上海
上海地鐵8號線當初為了確保按時開通，不受經濟條件和地鐵車輛供應因素的掣肘，設計時選配的是阿爾斯通7C型車，而不是特大型城市軌道交通普遍采用的A型車，所以落下了后遺癥。現在早晚高峰，8號線總是非常擁擠，擠不上車已常態化。
那么，該怎么擴大運力呢？
短期（1-2年）：增購列車+優化調度≈6億元
增購車輛+縮短間隔是一種短期見效的辦法，運力提升約20%-25%。
經濟賬：每列7C型車成本約3000萬元（采購價），新增10列需約3億元。同步升級信號系統，成本約1.5億-2億元。
這項事實上2010年已經實施過了，2010年，8號線通過增購列車，將行車間隔從4分鐘縮短至3分15秒，運力提升約23%。
再匹配上優化調度，比如大小交路（市光路至濟陽路小交路+航天公園大交路）、跳站運行或上下行不均衡發車，集中運力應對高峰客流，運力提升約10%-15%。
經濟賬：這個初期投入7000萬，5000萬升級系統，2000萬增加人工和維護。
中長期（3-5年）：擴編列車+改造站臺≈16億元
若擴編列車至八節編組，當初未預留空間的站臺，需要改造站臺和軌道，運力提升約30%-40%。
經濟賬：假設其中20個站臺需要改造，每個站臺6000萬元，成本就是12億，若擴編至8節，需新增車廂，每列擴編成本約1500萬元，30列需4.5億元。
輔助措施是提升滿載率和分流，比如在車站設置隔離欄引導排隊，車廂減少座椅增加站立空間，運力提升約10%-15%。新建并行的線路也是個辦法，運力提升需視兩條線的遠近程度，像建設中19號線那么遠，用處不會太大。
經濟賬：前者3000萬元，后者30列車1500萬元，大概要4500萬元。再就是新建并行線路，這就是天文數字了，因為新線路每公里要10億元。
綜上，如果8號線整體運力還要挖潛的話，目前看，只能動擴編列車+改造站臺的腦筋了。不考慮錢的因素，則建設相近的并行線也是個思路。
*本文旨在拋磚引玉
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