時不我待又如烹小鮮

作者：陳晨

編輯：張戈

風品：楚逸

來源：首財——首條財經研究院

做大做強、更大更強。2025開年以來，港股市場熱度再漲。前兩月新上市公司共 10家（全部主板上市），募資77.95億港元，上市量較上年同期增 5家，募資額按年增加2.58倍。

打鐵需趁熱，2月28日奇瑞汽車向港交所遞交招股書。在當月舉辦2025年度干部大會上，董事長尹同躍明確表示，2025年奇瑞要完成企業上市、年度經營目標、關鍵能力提升和重大關鍵技術突破四大任務，實施品牌、全面國際化、管理和文化四大變革。同時要將高質量上市作為首要任務，堅決達成全年經營目標任務，提升匹配萬億規模的干部、組織、體系等關鍵能力，推進智駕、三電、芯片、AI等關鍵技術突破。

據招股書，公司計劃將募資用于研發不同車型和版本的乘用車以進一步擴大產品組合、研發下一代汽車及先進技術以提升核心技術能力、拓展海外市場及執行全球化策略、提升其生產設施，以及用于營運資金補充。

可見，此番IPO是四大任務、四大變革的穿線針、奠基石，2025年的奇瑞汽車注定大動作不斷、大看點不斷。

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21年上市夢 好飯不怕晚

都說上市是企業的一次“成人禮”，而奇瑞汽車懷揣的上市夢想已長達21年。

公開資料顯示，奇瑞汽車創立于1997年，是中國最早一批成立的自主品牌之一。據弗若斯特沙利文資料，自2003年以來，公司連續22年位居中國自主品牌乘用車公司乘用車出口量第一。截至2024年前九月全球銷量計，奇瑞汽車是中國第二大自主品牌乘用車公司和全球第十一大乘用車公司，可說是妥妥的頭部車企。

遺憾的是，相較其他頭部自主品牌，奇瑞汽車上市之路坎坷而漫長。例如比亞迪、長城、吉利早在2002 年、2003 年和 2005 年實現上市，目前公司是國內大型車企里唯一沒上市者。

實際上，早在2004年公司就有上市計劃。據21世紀經濟報道，當年安徽省政府曾推動過奇瑞上市，集團內部也開始股份制改革，但最終計劃在該年底擱淺；2007年，尹同躍公開表示，奇瑞將盡快啟動上市融資計劃；2008年奇瑞完成股份改革，再次重啟上市計劃，然終因內外牽絆，上市進程再度中斷。

2015年，奇瑞汽車旗下合資公司奇瑞徽銀沖擊港股、A股無果；2016年又通過海螺型材“借殼上市”方式，推動奇瑞新能源上市，最終還是未達夙愿。

據長江商報，2019年，青島五道口出資196億元，分別收購奇瑞控股51%的股權和奇瑞股份35.58%股權，成為兩公司第一大股東。然青島五道口無力承擔項目后續摘牌資金。好在2022年，A股公司立訊精密出資百億元、成為新戰略投資者，國軒高科也因此入股。此次股權重組緩解了奇瑞債務壓力，為其后續發展乃至上市奠定基礎。

據財聯社，2023年其當家人公開表示，為拓寬融資渠道，希望奇瑞2025年之前完成IPO計劃，以此促成新一輪轉型。

聚焦此番IPO，奇瑞可謂做了一番功課。據招股書，為滿足控股股東業務需求、并提升決策效率，公司進行了股權重組，將奇瑞控股持有的42.32%股權下沉。重組后，蕪湖投資控股、管理層及員工持股平臺、立訊精密成為前三大股東，分別持股21.17%、18.25%和16.83%。

這一調整形成了國資主導、戰略資本助力的清晰架構，既符合港股對治理透明度的要求，也為后續資本運作掃清了障礙。所謂好戲不怕晚，歷經二十余年，奇瑞上市曙光初現。

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銷量爆發 贏在質量、創新

從基本面看，奇瑞正處于上市的較佳窗口期。

2025年1月1日，奇瑞集團官微披露，2024全年銷售汽車達到歷史性的2,603,916輛，同比增長38.4%，創下年銷歷史新高。據中國汽車工業協會數據，2024年我國汽車銷量為3143.6萬輛，同比增長4.5%。兩相對比，奇瑞可謂銷量大爆發、加速度令人印象深刻。

如何實現的呢？答案或許可以從以下信息中找到線索。據鳳凰網，2024年10月19日，在奇瑞汽車第1500萬輛汽車下線儀式上，尹同躍表示“某種程度上，噸位就是地位，銷量就是品牌，但質量的排名比銷量的排名更重要，創新能力比盈利能力更寶貴。”

說到更要做到。為了提升產品質量、用戶體驗，近年來奇瑞研發上持續加碼。2022年到2023年研發開支為36.46億元和66.64億元。2024年前9月達到65.53億元，同比增長49.3%，已接近2023全年水平，不足三年研發投入已接近170億元。

真金白銀打底，讓奇瑞產品體系有了更多底氣，采用“燃油車+新能源車”并進路線，布局了奇瑞、星途、捷途、iCAR和智界等五大品牌，精準定位、細分用戶群體，從而滿足多樣化的市場需求。

具體而言，奇瑞品牌作為主品牌，面向大眾和家庭用戶，以瑞虎、艾瑞澤等系列為核心，憑借過硬的質量和舒適性，贏得不少粉絲認可。其中，瑞虎8、瑞虎7、瑞虎5x、艾瑞澤8、OMODA 5和風云T9為主要車型。

據招股書，截至2024年9月30日，前五款車型平均月銷超10,000臺。其中，瑞虎8表現尤為突出，據弗若斯特沙利文資料，2024年前九月其在全球及中國燃油汽車市場，中國自主品牌乘用車公司中銷量分列第一及第三。

捷途品牌，專注家庭旅行和戶外越野市場，自2018年首款車型推出至2024年1月，迅速達成100萬輛的銷量里程碑。據弗若斯特沙利文，截至2024年9月30日，捷途X70在全球B級SUV市場銷量排名第三，品牌銷量較2023年同期增長106.0%，突破35萬輛。

星途品牌，面向追求性能和高端體驗的用戶，主力車型星紀元ET（增程版）搭載了行業領先的增程動力系統。截至2024年9月30日，銷量同比增長30.8%，突破9萬輛，出口量超3.3萬輛。據弗若斯特沙利文資料，在中國自主高端品牌中排名第一。

iCAR品牌，針對科技愛好者和Z世代，iCAR 03和iCAR V23憑借前沿科技和智能體驗，分別在中國A級純電動SUV和純電動SUV市場中銷量排名靠前。截至2024年9月30日，iCAR 03在中國A級純電動SUV中銷量排名第四。2024年12月推出的iCAR V23，在2025年1月的中國純電動SUV銷量排名中位居第七。

智界品牌，則主打智能化和高性能，根據弗若斯特沙利文資料，2025年1月R7在中國市場純電中大型SUV銷量中排名第一。

一個個跳動數據，如同一個個支撐抓手，為其上市打下底盤。深入一度看，熱銷熱捧并非偶然，而是源于對用戶需求洞察、對產品質量的不懈追求。通過多品牌戰略、技術創新和全球化布局，奇瑞不僅實現了銷量高增，更樹立了“用戶至上”的行業形象，為企業持續成長構建起一道壁壘。

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業績加速度、打造時間玫瑰

需要指出的是，汽車業正處在大洗牌、大重塑周期。面對新能源汽車風馳電掣般的咄咄分食，傳統燃油車企日子并不好過。2024年，上汽集團預計歸母凈利15億元-19億元，同比減少87%-90%；廣汽集團預計8億元-12億元，同比下滑72.91%-81.94%；福田汽車預計7000萬元，同比減少92%；江淮汽車更直接虧損17.7億元。而新能源車企中，只有比亞迪、理想等少數幾家實現了盈利，蔚來、小鵬等一眾品牌依然在虧損泥潭掙扎。

在此背景下，憑借出色銷量，奇瑞汽車的經營成績讓人眼前一亮。2022年至2024年前三季度，公司營收926.18億元、1632.05億元和1821.54億元，對應增速--、76.21%和67.66%；凈利潤為62.66億元、119.53億元和112.22億元，對應增速--、90.76%和38.36%。跑出逆勢加速度、個中的成長韌性、規模效應無需累言。

尤其2024年前三季，營收已超2023年全年，凈利潤接近全年水平。據奇瑞集團官微透露，奇瑞汽車2024年營收首次達到4800億元，同比增超50%，實現了年增超1500億的大跨越。

據招股書，2022年至2024年前三季度，公司整體毛利率為13.8%、16.0%和14.8%，乘用車毛利率為13.0%、15.9%和14.7%。毛利率較高歸功于奇瑞及捷途品牌單車均價增長。2022年至2024年前三季度，單車平均售價增長率分別為32.8%和36.4%。

能夠逆勢跑出加速度，追其原因除了上述產品面深磨，海外建廠、搭建系統的銷售售后渠道是另一抓手。

據招股書，通過各種方式，奇瑞汽車已在馬來西亞、西班牙巴塞羅那、印尼、巴西和烏茲別克斯坦等國建立了工廠，制造乘用車并于當地市場銷售。截至2024年9月30日，奇瑞汽車國內有3218個經銷商網點，覆蓋逾310個城市，海外有2541個經銷商網點，遍及亞洲、歐洲、非洲、大洋洲和美洲。

一份深耕一份收獲，2024年前9月，海外市場收入占比達44%，儼然已成長為業績新驅動力。

種種而觀，奇瑞汽車的脫變、高增不是一蹴而就，而是系統深耕產品、渠道、研發、供應鏈等后開出的時間玫瑰。憑借海內外雙驅、體量質量并舉、精準定位、細分服務，多維度生態型卡位，才讓企業一點點積累起先發優勢，繼而規模效應取勝、跑出了銷量加速度、業績逆襲之態。

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背水一戰 后勁兒有多大

當然，人無完人、企無完企，看到成績的同時，也要直視問題。

如招股書指出，盡管在新能源汽車領域持續發力，2024年前九月銷量同比大增231.7%，但公司仍無法確保能完全跟上市場快速變化的步伐。

這一定程度上反映了奇瑞當前的業務結構和發展挑戰。目前其業務重心仍集中在傳統燃油車領域。以2024年前三季為例，燃油車型收入1362.03億元，是同期新能源汽車的4.7倍。2022年至2024年同期，奇瑞燃油車型營收702.58億元、1433.16億元和1362.03億元，占總收入比達75.9%、87.8%和74.8%。

據弗若斯特沙利文數據，截至2024年前9月，瑞虎8在全球及中國燃油車市場，以及中國自主品牌乘用車公司中，銷量分別位居第一和第三位。

相比之下，奇瑞新能源領域成長夠快，但整體表現仍遜色一籌。2022年至2024年第三季，收入分別為122.53億元、79.12億元和291.04億元，其中2023年同比下降了35.4%。

實際上，奇瑞早在2009年就推出了新能源車型，遺憾的是由于早期技術路線和產品定位上的分散嘗試，如純電、混動、氫能多線并行，且同時布局低端市場（如QQ冰淇淋）和中端市場（如螞蟻系列），導致企業錯失先發優勢，甚至被調侃“起早趕晚集”。

2023年，奇瑞提出“新能源不客氣了”口號，開始加速向新能源轉型，雖取得一定進展，可與比亞迪、問界、小米等行業領先者相比仍有較大提升空間。

除了電動化轉型，智能化也是亟待加強的短板。當前，汽車業智能化競爭已進入白熱化階段，比亞迪、長安、吉利等已率先實現全民智駕功能普及。奇瑞自主研發的雄獅智艙和大卓智駕系統已投入運營，然功能全面性和價格優勢上較華為ADS 3.0、小鵬XNGP等仍顯不足。例如，當頭部車企已布局L3級自動駕駛時，奇瑞大卓智駕的規劃是在2025年實現兩段式端到端的高速NOA，2026年實現城區NOA。

放眼行業，電動化、智能化大潮一日千里、勢不可擋。若想在市場脫穎而出，奇瑞汽車必須在品牌建設、研發投入等方面加大力度。據招股書顯示，公司計劃在2025年推出超過60款新車，涵蓋燃油、混合動力和純電動等多種類型。此次上市若成功將為企業提供必要的資金支持，助力加速技術研發和產品迭代。

只是，奇瑞目前面臨的財務壓力也不容忽視。據招股書，2022年至2024年三季度末，公司資產負債率為93%、92%和89%，這一比例明顯高于比亞迪、上汽、吉利等行業同行。而截至2025年1月31日，奇瑞汽車應付貿易款項及票據已增至1051.98億元。

顯然，此次上市不僅是拓展融資渠道、加大研發投入的關鍵一步，更是緩解財務壓力、優化資本結構的重要契機，奇瑞有背水一戰的急迫感。

充分競爭、充分發展，汽車業已進入智能化洗牌的下半場，等要靠早已過時，唯有主動出擊、自我進化、緊跟市場、緊跟用戶才能求得生存謀得發展。這個過程是實力、耐力、精準度的比拼。結硬寨、打呆仗，首先要備好糧草、充足子彈，資本市場的多維作用無需贅言。

兜兜轉轉21年，奇瑞汽車的資本之路已然掉隊，可還是那句話好飯不怕晚、后發制人更可怕。試想，沒上市的奇瑞就有這樣的成長韌性，一旦上市，潛力后勁兒又會有多大呢？

上市時不我待又如烹小鮮，奇瑞汽車的好戲還在后頭！

本文為首財原創