作者/慶福

編輯/嘉嘉

“京東因內部調整原因，暫時停止了打車服務的端口，因此該服務目前無法使用，后續會再次上線”，日前在接受媒體采訪時，合作方易企出行表示，京東網約車業務暫停，正在內部進行調整。

網約車業務雖然暫停，但是對于大眾、網約車司機以及網約車行業來說是一個風向標——網約車行業將從司機運營進入到場景化流量爭奪時代，這也意味著，未來網約車市場將面臨重新競爭。

時代在變化，對于京東美團等新入局者來說，這是一個 場景流量變現的機會，但對滴滴、高德地圖等網約車、聚合平臺來說，卻是一個無法避免的新挑戰。

【1】扎堆入局網約車

雖然很多用戶依舊習慣通過滴滴等APP約車，但現在能打車的入口太多了，不是只有滴滴、高德地圖，在抖音、微信等超級APP上，也發現了網約車服務入口。

確實，不論是超14億用戶的抖音，還是將近13.82億月活的微信，這些超級APP都已經開設網約車入口，并且權重和優先級靠前。

以微信為例，在微信一級界面“服務”下，在交通出行欄目中，騰訊網約車“出行服務”和滴滴出行同時并列，而在打開“出行服務”后，會向用戶提供打車、順風車、拉貨搬家等板塊，其中接入的網約車有滴滴、曹操、陽光、首約、陽光、飛嘀等。

（來源：微信）

而抖音網約車業務內置在“我的錢包”中，并且是作為流量入口直接接入高德地圖，擁有火箭出行、旗秒出行、AA出行、北方出行、北京的士等網約車公司。

除此之外，美團、京東等場景化生態化平臺，也在相繼入局。

今年3月，美團打車發布海報，大規模招聘司機，疑似開始重啟自營業務；華為推出了眾測版打車應用“Petal出行”，在北京、深圳、南京、杭州四座城市開放……

為什么現在還會有如此眾多的大廠進入到網約車領域，要知道“網約車戰爭”早已經結束，市場格局已經確立。

據中金數據推算：2024上半年，在不包括花小豬的情況下，滴滴在網約車市場的市占率約為73%，其余27%的市場份額被高德地圖、曹操出行等其他網約車平臺瓜分。

既然用戶體驗路徑和消費習慣已經養成，那為什么不論是騰訊還是美團、京東，還要不斷進入到“紅海市場”當中去？其原因在于網約車進入到了下半場，從司機、乘客的資源性便成為場景入口。

【2】下半場場景化

新勢力扎堆進入網約車，可以說是興趣與自身實力的結合，一方面看中的是網約車不斷增長市場份額，另一方面則是自身的強場景、強流量的能力。

雖然不少司機都在抱怨：跑網約車掙錢少了，活難干了，但是網約車整體市場份額依舊在快速增長。

據數據顯示：從2019年到2023年，國內網約車市場份額分別為2453億元、2687億元、2988億元、3263億元和3606億元，五年時間市場規模增長高達47%。

（來源：中商情報網）

顯然網約車是一個不斷增長，且已經成為社會剛需的高頻市場，因此對于美團、微信這類手握幾億月活流量的超級APP來說，進入網約車百利而無一害：

首先是變現，不論是美團打車，還是抖音、京東，這些APP并非親自下場，而是做聚合平臺，例如京東與易企出行合作，抖音直接跳轉至高德地圖。

這就意味著，這些超級APP只需要開放接口，接入第三方網約車平臺，就能實現零成本變現，從每一筆網約車訂單中抽取傭金。

其次在于數據，車輛駕駛需要極大的數據量，而網約車則是獲取數據的最佳場景。

以騰訊為例，早在2022年，騰訊出行負責人鄭東陽就曾表示，騰訊做聚合平臺是希望提高微信生態里的出行體驗，并借此獲得和網約車以及汽車廠商的合作的機會，中長期會有更多車主服務、智能座艙和云計算等機遇。

可以說，對于這些虎視眈眈的大廠來說，進軍網約車不僅能實現流量變現，也是未來新能源、云計算的必備課程。

更為重要的是，美團、微信、京東等都有幾億的用戶，而且這些APP早已經形成一個包含購物、支付、生活服務等在內的生態體系。

一旦打車用戶的消費習慣，從滴滴、嘀嗒這些網約車平臺遷移到美團、微信等，在網約車的產業鏈中，滴滴、高德地圖將從核心環節，變成次級環節。

【3】遠慮和近憂

其實流量場景化APP入局分割網約車市場，此前高德地圖已經有過成功案例，在最高峰時，滴滴市場占有率高達90%，但隨著高德地圖通過地圖這一流量入口，聚合其他網約車平臺，導致網約車市場份額出現了分化。

而此次京東、美團、微信這些占據場景優勢、流量優勢的超級APPP，會對網約車市場格局帶來新變化，而這種變化的推動力量有兩種：

一是區域性網約車平臺對流量的渴求度，據網約車監管信息交互系統統計：截至2024年10月底，全國共有362家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，相比2020年10月底的207家，四年時間增長155家。

這些區域性的小平臺，最缺的不是司機和運力，而是流量訂單。

美團、京東等超級APP，本身就有流量優勢，因此對于這些區域性的網約車平臺來說，這些超級APP并非可有可無，而是自身發展壯大的剛需，這就能保證了超級APP在網約車業務當中的司機和運力。

二是對于消費者來說，看完微信、抖音、美團，再去打開另外一個出行APP多了幾個手機操作步驟，打車這件事為什么不在一個手機APP內完成呢？

以美團為例，在美團上搜索吃喝玩樂的地方，確定目的地后，就可以直接在美團上約車，整個操作實現了閉環，簡單省事，用戶體驗感好。

因此在這種區域性網約車和用戶體驗更好的雙重推動下，消費者一旦改變網約車使用習慣，對于整個網約車市場來說，將是一次行業格局的重塑。

同時應該注意的是，這種“平臺+平臺+平臺”的趨勢背后，也存在監管風險，不論是超級APP，還是高德地圖這類聚合平臺，甚至是滴滴這種網約車平臺，每個平臺都需要提供流量服務，抽取傭金，而這些傭金最終不是由乘客買單，就是由司機買單。

但與京東、美團這些超級APP帶來的“近憂”相比，顛覆整個行業發展的恐怕是自動駕駛技術帶來的“遠慮”。

（來源：極目新聞）

2025年1月，蘿卜快跑已向公眾提供超過900萬次服務，2月21日，廣州首次將自動駕駛出租車（Robotaxi）開進廣州市中心、機場和高鐵，小馬智行CEO彭軍更是向《華爾街日報》表示，在今年大幅擴大其自動駕駛出租車車隊的規?！?/p>

在大廠入局，智能駕駛試用的當下看似平靜的網約車市場正在暗流涌動，“當時代拋棄你的時候，連一聲再見都不會說!”13號晚間，小米集團公關部總經理王化在微博上發文，疑似回應董明珠。

其實這句話不僅是針對傳統企業，也同樣適用于網約車行業，誰知道網約車的“IPHONE時刻”什么時候到來。