文章作者丨羅蘭貝格：鄭赟、時帥

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我們認(rèn)為，汽車行業(yè)的重大變革在根本上并不是由出行模式的改變而造成的。那么在邁向2040年的過程中，究竟是什么因素引發(fā)轉(zhuǎn)型以及行業(yè)內(nèi)的話語權(quán)格局的重構(gòu)？有哪些趨勢將在未來十五年里重塑汽車行業(yè)？在這場“馬拉松”中，汽車企業(yè)又應(yīng)該將資源聚焦于哪些領(lǐng)域？

為了洞察推動汽車行業(yè)未來十五年發(fā)展的關(guān)鍵驅(qū)動因素，我們深入分析了全球行業(yè)現(xiàn)狀，以及影響行業(yè)走向的眾多趨勢。在此基礎(chǔ)上，我們結(jié)合了羅蘭貝格全球?qū)＜覉F(tuán)隊的深刻洞察，并融入了大量行業(yè)專家和企業(yè)高管的觀點。我們的主要結(jié)論是，有四大關(guān)鍵趨勢將會塑造汽車行業(yè)的格局，并將在2040年之前不斷推動行業(yè)發(fā)展：未來的汽車行業(yè)將由“PACE”驅(qū)動——多極化（Polarization）、自動化（Automation）、互聯(lián)化（Connectivity）和電氣化（Electrification）。

1.多極化：從全球化到區(qū)域化

在未來的“馬拉松”式變革中，不同區(qū)域?qū)⒊煌较颍床煌俣劝l(fā)展。驅(qū)動這種多樣性的因素包括：地緣政治發(fā)展、監(jiān)管差異、技術(shù)差異、客戶偏好以及宏觀經(jīng)濟(jì)的變化。例如，中國將不再是歐洲主機(jī)廠的唯一增長來源，而會成為一個幾乎完全電氣化、本土車企主導(dǎo)的市場；在未來數(shù)年里，北美大部分地區(qū)將繼續(xù)以燃油車市場為主。隨著不同區(qū)域在2040年前按各自不同的步調(diào)發(fā)展，行業(yè)將變得更加多極化。這與幾十年前全球化的大趨勢形成了鮮明對比。

多極化將不僅影響價值鏈，也將在很大程度上決定未來銷售收入池的分布。因此，行業(yè)參與者需要采取差異化的區(qū)域策略，抑或重新定義其全球市場的重點。以下我們列出三個關(guān)鍵發(fā)展趨勢。企業(yè)需要采取有針對性的應(yīng)對策略，以保持競爭力。

盡管“全球南方”增長強(qiáng)勁，但北美、歐洲和中國仍將是核心市場

美國和加拿大的經(jīng)濟(jì)增長將優(yōu)于大多數(shù)西方國家，2024年至2030年期間的增長率預(yù)計將維持在每年約1.8%的水平，在2031年至2040年下降至1.5%。在歐洲，2030年至2040年的經(jīng)濟(jì)增長率僅為1.1%，遠(yuǎn)低于全球平均的2.1%。同樣，中國的經(jīng)濟(jì)增長速度也將低于之前的水平，在2024年至2030年間的年增長率預(yù)計降至3.8%，而之后十年則降為2.9%。這些國家與“全球南方” 強(qiáng)勁的GDP增長預(yù)期形成了鮮明的對比。據(jù)預(yù)測，“全球南方”在2024年至2030年間將保持3.9%的年增長率，2031年至2040年則為3.1%。而印度等大型新興市場更將在2024年至2040年間實現(xiàn)超過5%的年增長。盡管如此，“全球南方”的GDP增長將只占到全球的34%左右，市場購買力仍然顯著低于西方和中國。

在未來十五年里，“全球南方”的總?cè)丝冢绕涫莿趧尤丝冢瑢⒃鲩L25%；而歐洲和中國的人口則將分別減少9%和10%。然而，“全球南方”的汽車普及程度和基建水平仍將低于發(fā)達(dá)市場和中國。“全球南方”的汽車市場仍將保持目前以入門級和大眾化車型為主的格局，這也與這些區(qū)域較低的收入水平相匹配。總體而言，“全球南方”汽車市場的增長速度將快于全球平均水平，但主要體現(xiàn)在高性價比車型上。

監(jiān)管將繼續(xù)推動可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)型，但各區(qū)域?qū)⒋嬖诓町?/strong>

雖然凈零排放的目標(biāo)有可能無法如期實現(xiàn)，但各國的監(jiān)管機(jī)構(gòu)仍在堅持推動溫室氣體減排。這些努力得到了公眾的大力支持，各國政府也期待本國的各個產(chǎn)業(yè)能借此取得競爭優(yōu)勢。汽車行業(yè)雖然已就此議題做出明確承諾，但各地區(qū)的推動力度將有所不同。同時，部分國家開始質(zhì)疑減排目標(biāo)的可行性，比如歐盟是否仍要堅持在2035年實現(xiàn)100%在售新車均達(dá)到零排放標(biāo)準(zhǔn)，或者要不要針對用可再生資源生產(chǎn)的合成燃料（e-fuels）給予政策豁免。

穩(wěn)定的地緣政治環(huán)境已成奢望

全球政治進(jìn)入動蕩期。當(dāng)前全球暴力沖突的數(shù)量達(dá)到了二戰(zhàn)結(jié)束以來的最高峰，而美中之間的競爭也在加劇。2018年，我們目睹了國際貿(mào)易戰(zhàn)的開始，以及全球保護(hù)主義措施的激增。根據(jù)烏普薩拉大學(xué)的統(tǒng)計，僅2024年一年就有超過3,300項保護(hù)主義措施對汽車行業(yè)產(chǎn)生了不利影響。該趨勢將影響汽車企業(yè)的運(yùn)營環(huán)境和行業(yè)的長期發(fā)展方向。例如，一旦有新的關(guān)稅或出口禁令等保護(hù)主義措施出臺，關(guān)鍵原材料和零部件的供應(yīng)和市場互通就會被打亂。

未來十五年，很多國家可能會出臺支持產(chǎn)業(yè)鏈本土化的法規(guī)，并且繼續(xù)發(fā)放政府補(bǔ)貼。這兩者都將對全球價值鏈布局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。歸根結(jié)底，全球化的格局會發(fā)生改變，它將不再由單一區(qū)域主導(dǎo)，而是分為兩個新興的生態(tài)系統(tǒng)，分別以美國和中國為核心。這將限制市場的準(zhǔn)入，極大地增加服務(wù)全球市場的復(fù)雜性和成本，同時提高用戶為產(chǎn)品服務(wù)支付的價格。為了在不確定性中保持競爭力，汽車行業(yè)的決策者們在做出判斷時需要將地緣政治因素置于首位，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈本土化戰(zhàn)略，并持續(xù)定期評估供應(yīng)鏈的風(fēng)險和韌性。E

2.自動化：從人工到智能

自動駕駛?cè)匀幻媾R許多挑戰(zhàn)，普及速度遠(yuǎn)低于預(yù)期。盡管輔助駕駛（L2+）技術(shù)有所進(jìn)展，但汽車制造商在高級別自動駕駛系統(tǒng)上（L3和L4）的進(jìn)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于先前預(yù)測。從技術(shù)層面來說，自動駕駛算法的訓(xùn)練在一些不常見、復(fù)雜環(huán)境下仍然面臨挑戰(zhàn)，例如對緊急救護(hù)人員的反應(yīng)、或是對于異常交通狀況的處理。不同區(qū)域在監(jiān)管上的顯著差異也限制了自動駕駛的規(guī)模化擴(kuò)張。這一挑戰(zhàn)在按需自動駕駛車輛（如無人駕駛出租車）的業(yè)務(wù)上尤其明顯。雖然首批無人駕駛出租車已在中、美兩個領(lǐng)先國家的部分城市投入運(yùn)營，并在向其他城市逐步推廣，但上述挑戰(zhàn)不容忽視。消費(fèi)者接受度對于自動駕駛車輛的廣泛普及至關(guān)重要，然而這種信任卻難以建立——在對犯錯的容忍度上，社會對自動駕駛車輛的容忍度顯著低于人類駕駛員。

此外，自動駕駛車輛的經(jīng)濟(jì)可行性問題仍未完全解決。盡管部分零部件供應(yīng)商已宣布在特定城市中，按需自動駕駛服務(wù)可以在短期內(nèi)實現(xiàn)盈利。但總體而言，此類服務(wù)仍然達(dá)不到盈利所需的高利用率和規(guī)模。就私人使用的自動駕駛車輛而言，客戶的支付意愿成為大規(guī)模普及的另一障礙，即使是在高端市場也面臨著困難。然而，如果政策制定者愿意改善測試和市場推廣條件，這些挑戰(zhàn)并非不可克服。與此同時，自動駕駛公司也需要持續(xù)提升成本效率。

我們預(yù)計到2040年時會有多種自動駕駛車輛在路上行駛，但實現(xiàn)這一目標(biāo)的過程將是漸進(jìn)的，并且根據(jù)使用場景和區(qū)域的不同也會產(chǎn)生進(jìn)度差異。我們?yōu)樽詣玉{駛的未來發(fā)展定義了六個主要的里程碑：

1: 按需自動駕駛車輛投入使用

按需自動駕駛車輛（如無人駕駛出租車、接駁車和公交車）已在美國和中國的部分城市投入運(yùn)營，數(shù)量將從當(dāng)前的小型車隊逐步擴(kuò)大規(guī)模。到2030年代前期，這些車輛在一些大型城市區(qū)域的車隊規(guī)模將與傳統(tǒng)出租車相當(dāng)。預(yù)計在2040年，規(guī)模化的按需自動駕駛車隊將成為全球大城市交通方式的重要組成部分。在某些區(qū)域，無人駕駛公交車也將逐步在鄉(xiāng)村地區(qū)展開服務(wù)，歐洲將率先實現(xiàn)。

2: 按需自動駕駛車輛服務(wù)開始盈利

許多企業(yè)的按需自動駕駛出行服務(wù)預(yù)計將在2040年實現(xiàn)盈利。然而，在那之前市場上將出現(xiàn)激烈的份額爭奪；企業(yè)也將面臨運(yùn)營挑戰(zhàn)，嚴(yán)重影響其盈利能力。但塵埃落定后，最終的贏家將占據(jù)較大的市場份額，提升服務(wù)價格，從而實現(xiàn)更可持續(xù)的盈利水平。

3: 消費(fèi)者可購買自動駕駛私家車

我們預(yù)計在2040年將有大量的自動駕駛車輛上路，但它們?nèi)詫⒅饕窒抻诟叨耸袌觥Ｓ捎谟脩粜枰粩嘀Ц队嗛嗁M(fèi)用，自動駕駛技術(shù)向大眾市場的滲透將是一個漸進(jìn)的過程。

4: 物流配送使用自動駕駛車隊

到2040年，商用自動駕駛車輛將在長途運(yùn)輸中將占有可觀的市場份額，而在近距離配送的滲透率則會相對較低。我們預(yù)計在2030年代初期，將首次有大量自動駕駛卡車在規(guī)定的運(yùn)輸路線上行駛，或在“高速口到高速口”的路線上投入運(yùn)營。

5:消費(fèi)者完全信任自動駕駛車輛的安全性

到2040年，消費(fèi)者開始對自動駕駛車輛具有信心。多數(shù)人會認(rèn)為自動駕駛車輛相較于人類駕駛的車輛更安全。

6: 自動駕駛在公共道路上合法化

到2040年，監(jiān)管環(huán)境將會趨于成熟，明確的法律框架將能覆蓋主要使用場景和各個區(qū)域。不過不同國家和城市的具體法規(guī)會有不同。

總體而言，我們認(rèn)為自動駕駛在2040年前對汽車行業(yè)的影響仍然有限：按需自動駕駛車輛不會顛覆現(xiàn)有汽車企業(yè)的商業(yè)模式，全球汽車銷售總量也不會受到大幅影響。然而，具備L4級別的私家車（即具備完全自動駕駛功能，但人類可以接管駕駛的汽車）將為高端主機(jī)廠創(chuàng)造新的潛在收入和利潤池。由于其高度的復(fù)雜性和投資需求，汽車制造商將逐步放棄全棧自研模式。自動駕駛出行服務(wù)全棧提供商也只會占據(jù)市場的少數(shù)份額，并主要集中在大型城市區(qū)域，而且他們將面臨被迫整合的巨大壓力。我們預(yù)計在2040年，每個城市或區(qū)域市場將有1至3家規(guī)模化的企業(yè)在運(yùn)營。

人工智能的進(jìn)步

人工智能在汽車行業(yè)的應(yīng)用仍處于早期階段。好消息是汽車行業(yè)的獨特性使其可以利用人工智能提高效率，實現(xiàn)業(yè)務(wù)表現(xiàn)躍升。汽車行業(yè)的成本競爭十分激烈，但擁有龐大且不斷增長的數(shù)據(jù)庫，包括從企業(yè)職能部門到終端客戶的海量數(shù)據(jù)。因此企業(yè)將會利用人工智能減少成本，這是獲得優(yōu)勢的自然選擇。

我們預(yù)計到2040年車企將會廣泛采用人工智能技術(shù)，應(yīng)用于從研發(fā)到生產(chǎn)、銷售及售后服務(wù)的各個職能部門來提升效率、改善質(zhì)量、提高性能，同時降低風(fēng)險。這也會讓車企的組織架構(gòu)發(fā)生根本變化。

人工智能可以在哪些領(lǐng)域為車企創(chuàng)造價值呢？這取決于企業(yè)對數(shù)據(jù)的獲取能力，以及在專有數(shù)據(jù)和流程上訓(xùn)練人工智能的能力。并非所有行業(yè)玩家都會同步發(fā)展，他們通過人工智能的獲益程度也會各異。

監(jiān)管法規(guī)決定了企業(yè)該如何取得和使用數(shù)據(jù)。這將會影響人工智能模型的輸出質(zhì)量，并可能增加在不同地區(qū)部署人工智能的成本。出于地緣政治因素制定的法規(guī)還可能影響某些企業(yè)獲得最新運(yùn)算技術(shù)，并導(dǎo)致人工智能在各地區(qū)創(chuàng)造價值的潛力產(chǎn)生巨大差異。企業(yè)具體的組織架構(gòu)也會影響其獲得資本、人才、數(shù)據(jù)和訓(xùn)練的能力。因此，我們預(yù)計不同車企在利用人工智能創(chuàng)造潛在價值方面存在顯著差異，主要取決于公司規(guī)模及其在價值鏈中的位置。

人工智能的興起將對不同類型的企業(yè)產(chǎn)生不同影響：

• 我們預(yù)計主機(jī)廠將在各職能部門部署人工智能應(yīng)用，并通過銷售和售后活動獲取更多終端客戶數(shù)據(jù)。如果能將這些數(shù)據(jù)有效整合并運(yùn)用于研發(fā)和制造等上游環(huán)節(jié)，將會為車企帶來顯著的競爭優(yōu)勢。

• 對于零部件供應(yīng)商而言，獲取數(shù)據(jù)將是保持市場競爭力的關(guān)鍵。在短期到中期內(nèi)，擁有最佳數(shù)據(jù)獲取和訓(xùn)練能力的先行者將成為市場上成本效率的標(biāo)準(zhǔn)制定者，并且超越主機(jī)廠的成本預(yù)期，從而獲得超額利潤。而無法跟上同行步伐的零部件供應(yīng)商則有可能失去競爭力。

• 汽車后市場企業(yè)的表現(xiàn)將很大程度上取決于他們是否能夠獲得終端客戶和車輛數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)對于提高運(yùn)營效率和提供個性化售后服務(wù)體驗非常重要。售后市場玩家還有可能與其他汽車行業(yè)企業(yè)分享客戶數(shù)據(jù)（在合規(guī)前提下），獲得新的業(yè)務(wù)機(jī)會。

長期來看，在人工智能價值創(chuàng)造潛力上的差異可能會對整個行業(yè)產(chǎn)生顛覆性影響。在區(qū)域?qū)用嫔希覀兛赡軙吹讲煌娜斯ぶ悄苌鷳B(tài)系統(tǒng)——例如一個西方生態(tài)系統(tǒng)與一個中國生態(tài)系統(tǒng)——其中包含不同的領(lǐng)先企業(yè)和人工智能模型，導(dǎo)致全球交流與合作受限。同時，所有汽車行業(yè)參與者都要學(xué)會讓人工智能充分利用其數(shù)據(jù)庫，并將由此釋放出的資源投入到新的方向上，更好管理日益復(fù)雜的業(yè)務(wù)，并持續(xù)提高效率。車企長期生存的關(guān)鍵是不斷發(fā)展新的能力，持續(xù)調(diào)整組織，以便在日新月異的人工智能賽跑中保持競爭力。現(xiàn)在許多企業(yè)缺乏相應(yīng)能力，組織架構(gòu)老化，數(shù)據(jù)獲取途徑有限，無法充分發(fā)揮人工智能的潛力，很難完成自我改造。

3.互聯(lián)化：從“馬力”到“字節(jié)”

到2040年，我們預(yù)計所有新車都將圍繞軟件平臺構(gòu)建，即遵循軟件定義汽車（SDV）的模式。SDV對于用戶和主機(jī)廠都是有利的。對于用戶來說，它從根本上重新定義了出行體驗，因為在車輛的整個生命周期內(nèi)，軟件更新可以不斷為車輛添加新的功能，從而提升產(chǎn)品的安全性、舒適性、個性化和互聯(lián)化表現(xiàn)。因此，由軟件驅(qū)動的功能可能上升為購車核心要素之一。為了全面支持SDV模式，汽車制造商需要全面調(diào)整其電子電氣和軟件架構(gòu)。與傳統(tǒng)模式相比，SDV模式可減少26%的軟件總成本。盡管未來車輛中的軟件成本會上升，但測試、整合和維護(hù)的成本大幅降低，因此總體成本將會下降。此外，SDV意味著小步快跑的敏捷開發(fā)模式，時間更短，流程更快，它將為主機(jī)廠縮短新產(chǎn)品的上市時間。因此，我們相信主機(jī)廠必須采用這種新模式，以求在2030年后仍然保持競爭力。

我們的分析顯示，主機(jī)廠目前仍專注于自研電子電氣和軟件架構(gòu)。目前，車載軟件領(lǐng)域尚未出現(xiàn)跨主機(jī)廠的標(biāo)準(zhǔn)或生態(tài)系統(tǒng)。這一做法不僅需要巨額的前期投資，還使整合過程更加復(fù)雜。不過，正在興起的若干生態(tài)系統(tǒng)或許有助于解決這些問題，推動更高程度的標(biāo)準(zhǔn)化。對于正在崛起的生態(tài)系統(tǒng)，我們預(yù)測了三種不同的發(fā)展路徑，但殊途同歸：即一個全行業(yè)通用的、獨立于硬件之外的標(biāo)準(zhǔn)體系。

• 由半導(dǎo)體主導(dǎo)的生態(tài)系統(tǒng)：隨著算力越來越集中，領(lǐng)先的半導(dǎo)體供應(yīng)商已開始推動結(jié)合了中間件的硬件解決方案，從而在高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、自動駕駛和信息娛樂等領(lǐng)域建立標(biāo)準(zhǔn)。這些生態(tài)系統(tǒng)中的軟件對硬件有高度依賴性，半導(dǎo)體供應(yīng)商將占取利潤池中的較大份額，并讓主機(jī)廠與自己綁定。但隨著主機(jī)廠的財務(wù)負(fù)擔(dān)加重，他們可能會選擇與較小的半導(dǎo)體供應(yīng)商合作，從而制定出自己的標(biāo)準(zhǔn)。因此，領(lǐng)先的半導(dǎo)體供應(yīng)商為了避免被取代，可能會在主機(jī)廠另辟蹊徑尋找“平替”之前，率先嘗試提供類似的解決方案和標(biāo)準(zhǔn)。

• 由科技企業(yè)主導(dǎo)的生態(tài)系統(tǒng)：借助充足的資本供應(yīng)和豐富的技術(shù)專長，科技企業(yè)可能會將汽車業(yè)務(wù)與其核心業(yè)務(wù)（如云服務(wù)、導(dǎo)航等）協(xié)同。這些生態(tài)系統(tǒng)很可能是開源的，因此主機(jī)廠會青睞其低成本的優(yōu)勢，但其中也存在第三方依賴和失去話語權(quán)的風(fēng)險。

• 由主機(jī)廠主導(dǎo)的生態(tài)系統(tǒng)：為減少對第三方的依賴，主機(jī)廠可能會開始構(gòu)建自己的生態(tài)系統(tǒng)，并導(dǎo)致硬件和軟件的進(jìn)一步抽象與解耦。如果幾家主機(jī)廠共用一套生態(tài)系統(tǒng)，他們能夠節(jié)約大量成本，例如分?jǐn)傞_發(fā)成本，或是開發(fā)容易在不同主機(jī)廠之間復(fù)用的功能或應(yīng)用。目前，部分領(lǐng)先主機(jī)廠已經(jīng)采取了這一方法，行業(yè)內(nèi)正在進(jìn)行的相關(guān)項目也獲得了成功；這預(yù)示著未來幾年，該領(lǐng)域?qū)⑷〉每焖龠M(jìn)展。關(guān)鍵在于哪些主機(jī)廠（或主機(jī)廠聯(lián)盟）會開發(fā)并控制這些生態(tài)系統(tǒng)。