隨著全球能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和公眾環(huán)保意識(shí)提升，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正以前所未有的速度蓬勃發(fā)展。作為介于傳統(tǒng)燃油車與純電動(dòng)車之間的車型，增程式混動(dòng)車型（以下簡(jiǎn)稱“增混車型”）近年來備受市場(chǎng)關(guān)注。然而，在增混車型市場(chǎng)迅速擴(kuò)張的同時(shí)，“真油假電”的爭(zhēng)議也隨之而來。

前不久，寧德時(shí)代發(fā)布了“驍遙”超級(jí)增混電池，該公司市場(chǎng)部總經(jīng)理羅堅(jiān)的一番言論更如同一把利劍，直戳行業(yè)痛點(diǎn)。他說：“增混車不應(yīng)是對(duì)燃油車被動(dòng)的簡(jiǎn)單替代，更不該成為‘真油假電’的冒牌新能源。”

此話一出，迅速在行業(yè)內(nèi)引起軒然大波。長(zhǎng)期以來，汽車行業(yè)中部分增混車型存在“真油假電”現(xiàn)象，一直是件心照不宣的事，如今被寧德時(shí)代公然挑明。這些車型頂著“新能源汽車”的光環(huán)，享受著政策給予的諸多紅利，但車輛的主要?jiǎng)恿碓匆琅f是燃油，甚至油耗較傳統(tǒng)燃油車只高不低，電動(dòng)系統(tǒng)僅是一個(gè)可有可無的擺設(shè)。

這場(chǎng)發(fā)布會(huì)，不僅讓寧德時(shí)代“驍遙”超級(jí)增混電池進(jìn)入了公眾視野，更將增混技術(shù)路線背后潛藏已久的爭(zhēng)議徹底暴露出來，促使整個(gè)行業(yè)不得不重新審視增混技術(shù)未來的發(fā)展方向。

門檻低 政策寬

增混成市場(chǎng)主角

2020年之前，增混被認(rèn)為是從傳統(tǒng)燃油車向純電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的過渡技術(shù)，在此過程中，包括日產(chǎn)NOTE e-POWER、寶馬i3（參數(shù)丨圖片）等一眾車型在中國(guó)市場(chǎng)的銷量表現(xiàn)并不好。然而，伴隨著理想、問界等品牌使用增混技術(shù)，并在市場(chǎng)中取得了不錯(cuò)的市場(chǎng)反響后，增混技術(shù)才逐漸被市場(chǎng)所接受，繼而使之從“過渡技術(shù)”向“長(zhǎng)期發(fā)展”轉(zhuǎn)變。

清華大學(xué)動(dòng)力工程及工程熱物理學(xué)博士姚昌晟表示，增程式混動(dòng)系統(tǒng)在學(xué)術(shù)界中被認(rèn)為是電氣化程度更高的一類混合動(dòng)力系統(tǒng)。而從國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)定義來看，指的是串聯(lián)構(gòu)型的純電型插電混合動(dòng)力。

由于配裝該系統(tǒng)的車輛完全由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，內(nèi)燃機(jī)僅用于發(fā)電。因此，內(nèi)燃機(jī)可始終運(yùn)行在高效區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，電能通過電池或直接供給電機(jī)。但需要指出的是，增混系統(tǒng)的二次能量轉(zhuǎn)化路徑，綜合效率受內(nèi)燃機(jī)熱效率、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率、充放電效率等多重因素制約。若按照最簡(jiǎn)單的方式計(jì)算，燃料→發(fā)電（38％）→電驅(qū)（93％）→機(jī)械能→綜合效率約等于35.3％，而傳統(tǒng)混動(dòng)（如豐田THS、比亞迪DM-i）通過ECVT或無級(jí)變速器，強(qiáng)制發(fā)動(dòng)機(jī)工作在熱效率峰值區(qū)間。例如，比亞迪驍云1.5L混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率為43.04％，直接驅(qū)動(dòng)車輪時(shí)能量利用率遠(yuǎn)高于發(fā)電路徑。因此，增程式混動(dòng)系統(tǒng)看上去雖然是節(jié)能減排的好方法，但要想設(shè)計(jì)出一套既節(jié)能又環(huán)保的增混系統(tǒng)絕非易事。

然而為什么如今越來越多的企業(yè)，尤其是后入局汽車行業(yè)的企業(yè)，選擇以增混系統(tǒng)作為主打產(chǎn)品？

其中的“門道”還真不少。從政策導(dǎo)向來看，國(guó)家實(shí)施的“雙積分”政策和《乘用車燃料消耗量限值》標(biāo)準(zhǔn)，逼迫車企生產(chǎn)更節(jié)能環(huán)保的車型，而對(duì)于滿足相關(guān)指標(biāo)要求的新能源車型，政府還會(huì)給予補(bǔ)貼。從市場(chǎng)端來看，消費(fèi)者希望購買價(jià)格低廉、日常使用成本較低、使用體驗(yàn)更好的產(chǎn)品，在不明顯增加成本的前提下，新能源車型自然受到歡迎。

從企業(yè)層面出發(fā)，既要滿足法規(guī)要求，又要滿足市場(chǎng)需求，還要盡可能保證利潤(rùn)率，增混系統(tǒng)的低門檻就成了不二之選。某自主品牌工程師給記者算了一筆賬：“一套低續(xù)駛里程增混系統(tǒng)成本比油車僅高1萬元，卻能享受免購置稅、路權(quán)等利好性政策，溢價(jià)能力超其成本的2～3倍。”這種技術(shù)門檻低、低成本高回報(bào)的解決方案，自然受到很多品牌，尤其是技術(shù)底子較薄的品牌青睞。

認(rèn)知錯(cuò)位 標(biāo)準(zhǔn)滯后

致使增混技術(shù)低效低能

中國(guó)汽車工程研究院2023年測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，某款增混車型NEDC標(biāo)稱續(xù)駛里程51公里，常溫城市工況實(shí)際續(xù)駛里程僅33公里，冬季低溫環(huán)境（-10℃）下則降至22公里。這種設(shè)計(jì)使車輛在日常使用中需頻繁啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)發(fā)電，實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)電池SOC低于20％時(shí)，內(nèi)燃機(jī)發(fā)電占比高達(dá)78％，加上35.3％的綜合能量轉(zhuǎn)化效率，導(dǎo)致饋電油耗達(dá)8.9L/100km，比同級(jí)別燃油車高出15％。

這樣的配置，不乏有鉆政策空子“蹭綠牌”的可能性。據(jù)了解，當(dāng)前對(duì)新能源汽車認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)滯后，是導(dǎo)致低效增混技術(shù)得以流入市場(chǎng)的主要原因。在現(xiàn)行政策中，NEDC工況法下，純電續(xù)駛里程達(dá)到大于等于50公里這一標(biāo)準(zhǔn)的新能源車型，就能獲得相應(yīng)積分。而2023年雙積分政策要求新能源積分比例達(dá)25％，生產(chǎn)一輛純電續(xù)駛里程51公里的增混車型可獲3.2分，而購買1個(gè)新能源負(fù)積分成本約1500元。車企通過降低電池容量（如使用磷酸鐵鋰電池，成本較三元鋰低40％），將單車增混系統(tǒng)成本控制在比燃油車高1萬元以內(nèi)，卻能通過免購置稅（約2萬元）和積分收益（約4800元）實(shí)現(xiàn)單車溢價(jià)3萬元以上。這讓部分車企看到了“商機(jī)”，通過“卡線設(shè)計(jì)”，在滿足政策要求前提下，盡可能地壓低成本并獲得利潤(rùn)，全然不顧車輛在實(shí)際使用中的環(huán)保效益，導(dǎo)致市場(chǎng)上出現(xiàn)了大量看似“新能源”，實(shí)則與傳統(tǒng)燃油車無異的增混車型。

與此同時(shí)，消費(fèi)者也在車企的營(yíng)銷中陷入了一個(gè)認(rèn)知誤區(qū)。車企宣傳增混車型時(shí)，往往強(qiáng)調(diào)其“可油可電”的優(yōu)勢(shì)，然而在實(shí)際使用中，由于充電習(xí)慣、駕駛習(xí)慣、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)差異等因素，導(dǎo)致很多車主難以保證車輛及時(shí)充電，反而長(zhǎng)期在饋電工況下行駛。中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟調(diào)研顯示，35％的增混車主因三四線城市充電樁密度不足被迫長(zhǎng)期饋電行駛，而25％的車主即使具備充電條件，也因冬季電池性能衰減選擇燃油模式。這種“被動(dòng)＋主動(dòng)”的使用場(chǎng)景，使一些整備質(zhì)量較大的車輛實(shí)際油耗反超燃油車，與消費(fèi)者心中“新能源=省油”的認(rèn)知形成巨大反差。而這種認(rèn)知錯(cuò)位，不僅讓消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的信任感大打折扣，也進(jìn)一步加劇了行業(yè)內(nèi)“真油假電”現(xiàn)象的泛濫。

多方位提升“門檻”

讓增混不再只是看似美好

針對(duì)以上問題，行業(yè)應(yīng)從多個(gè)維度著手提升增混的技術(shù)門檻標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前，增混技術(shù)路線爭(zhēng)議的核心，在于政策導(dǎo)向與市場(chǎng)需求之間存在錯(cuò)位關(guān)系。從政策層面來看，其滯后性是一個(gè)不容忽視的問題。當(dāng)前，新能源車型的認(rèn)定方法仍然以純電續(xù)駛里程作為主要的考核指標(biāo)，而忽視了“綜合能效”“饋電油耗”等對(duì)于增混車型實(shí)際使用中至關(guān)重要的關(guān)鍵參數(shù)。

“多元化的評(píng)價(jià)方式將大幅提升增混技術(shù)門檻。例如，要求增混專用發(fā)動(dòng)機(jī)WLTC綜合饋電油耗小于等于4L/100km、油電轉(zhuǎn)化率大于等于3.5kWh/L等指標(biāo)，以此約束車企，推動(dòng)車企研發(fā)更高效的增混技術(shù)。”資深汽車工程師唐志軍表示，通過這種方式能更加全面地評(píng)估增混車型的技術(shù)水平和環(huán)保效益，迫使車企放棄低效的增混方案。

此外，電池技術(shù)的革新，也在倒逼車企放棄低效方案。羅堅(jiān)表示：“下一代增混電池將實(shí)現(xiàn)‘充電10分鐘，純電200公里’的性能，若繼續(xù)用‘油改電’思維做增混，將被淘汰。”

打破“新能源=免充電”的誤區(qū)，加強(qiáng)對(duì)用戶的宣傳同樣至關(guān)重要。車企、媒體和相關(guān)部門應(yīng)通過各種渠道，明確告知消費(fèi)者增混車型節(jié)能環(huán)保的最優(yōu)解是“能充盡充”。讓用戶充分了解增混車型的工作原理和使用方法，才能避免用戶在使用過程中，因認(rèn)知誤區(qū)導(dǎo)致車輛的技術(shù)價(jià)值被埋沒。

中國(guó)科學(xué)院院士，新能源動(dòng)力系統(tǒng)與交通電動(dòng)化專家歐陽明高認(rèn)為，增混技術(shù)是特定歷史階段的解決方案，當(dāng)電池能量密度突破400Wh/kg，純電車型或?qū)⑻娲龌燔嚒．?dāng)前技術(shù)升級(jí)應(yīng)聚焦于提升效率，而非盲目擴(kuò)大市場(chǎng)份額。

事實(shí)上，部分頭部車企已意識(shí)到增混技術(shù)升級(jí)的緊迫性，紛紛啟動(dòng)“增混2.0”計(jì)劃。通過研發(fā)熱效率更高的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，以及構(gòu)建全域電驅(qū)架構(gòu)，來實(shí)現(xiàn)“不充電也省油”的目標(biāo)。

“增混系統(tǒng)的優(yōu)化涉及電池管理、輕量化、熱管理、電驅(qū)動(dòng)等諸多技術(shù)領(lǐng)域，這些技術(shù)與純電動(dòng)汽車共通，有利于技術(shù)積累；開發(fā)增程式汽車上游技術(shù)與純電動(dòng)車接近，增程式電動(dòng)汽車同樣會(huì)促進(jìn)上游電池產(chǎn)業(yè)，以及電機(jī)、電控的持續(xù)發(fā)展。與此同時(shí)，包括增程式在內(nèi)的插電式混合動(dòng)力同樣需要充電，隨著插電式混合動(dòng)力的推廣，會(huì)持續(xù)帶動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從而為純電動(dòng)打下基礎(chǔ)。”姚昌晟認(rèn)為，對(duì)增混系統(tǒng)的深入研究與改進(jìn)，有助于新能源行業(yè)的整體發(fā)展。

隨著新能源汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，政策紅利必將逐漸退潮。在未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，惟有真正以“電驅(qū)效率”為核心，具備先進(jìn)技術(shù)和良好性能的增混車型才能存活下來。

這場(chǎng)關(guān)于“真油假電”的爭(zhēng)議，不僅是增混技術(shù)路線之間的較量，更是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)能否擺脫路徑依賴，真正走向技術(shù)立身的關(guān)鍵戰(zhàn)役。通過政策引導(dǎo)、企業(yè)努力及用戶正確認(rèn)知，增混技術(shù)才能回歸本質(zhì)，為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展貢獻(xiàn)力量。

文：張海天 編輯：張彥武 版式：劉曉燁