隨著全球能源結構轉型和公眾環保意識提升，新能源汽車產業正以前所未有的速度蓬勃發展。作為介于傳統燃油車與純電動車之間的車型，增程式混動車型（以下簡稱“增混車型”）近年來備受市場關注。然而，在增混車型市場迅速擴張的同時，“真油假電”的爭議也隨之而來。

前不久，寧德時代發布了“驍遙”超級增混電池，該公司市場部總經理羅堅的一番言論更如同一把利劍，直戳行業痛點。他說：“增混車不應是對燃油車被動的簡單替代，更不該成為‘真油假電’的冒牌新能源。”

此話一出，迅速在行業內引起軒然大波。長期以來，汽車行業中部分增混車型存在“真油假電”現象，一直是件心照不宣的事，如今被寧德時代公然挑明。這些車型頂著“新能源汽車”的光環，享受著政策給予的諸多紅利，但車輛的主要動力來源依舊是燃油，甚至油耗較傳統燃油車只高不低，電動系統僅是一個可有可無的擺設。

這場發布會，不僅讓寧德時代“驍遙”超級增混電池進入了公眾視野，更將增混技術路線背后潛藏已久的爭議徹底暴露出來，促使整個行業不得不重新審視增混技術未來的發展方向。

門檻低 政策寬

增混成市場主角

2020年之前，增混被認為是從傳統燃油車向純電動汽車轉型的過渡技術，在此過程中，包括日產NOTE e-POWER、寶馬i3（參數丨圖片）等一眾車型在中國市場的銷量表現并不好。然而，伴隨著理想、問界等品牌使用增混技術，并在市場中取得了不錯的市場反響后，增混技術才逐漸被市場所接受，繼而使之從“過渡技術”向“長期發展”轉變。

清華大學動力工程及工程熱物理學博士姚昌晟表示，增程式混動系統在學術界中被認為是電氣化程度更高的一類混合動力系統。而從國家標準定義來看，指的是串聯構型的純電型插電混合動力。

由于配裝該系統的車輛完全由電機驅動，內燃機僅用于發電。因此，內燃機可始終運行在高效區間運轉，電能通過電池或直接供給電機。但需要指出的是，增混系統的二次能量轉化路徑，綜合效率受內燃機熱效率、電驅動系統效率、充放電效率等多重因素制約。若按照最簡單的方式計算，燃料→發電（38％）→電驅（93％）→機械能→綜合效率約等于35.3％，而傳統混動（如豐田THS、比亞迪DM-i）通過ECVT或無級變速器，強制發動機工作在熱效率峰值區間。例如，比亞迪驍云1.5L混動專用發動機，熱效率為43.04％，直接驅動車輪時能量利用率遠高于發電路徑。因此，增程式混動系統看上去雖然是節能減排的好方法，但要想設計出一套既節能又環保的增混系統絕非易事。

然而為什么如今越來越多的企業，尤其是后入局汽車行業的企業，選擇以增混系統作為主打產品？

其中的“門道”還真不少。從政策導向來看，國家實施的“雙積分”政策和《乘用車燃料消耗量限值》標準，逼迫車企生產更節能環保的車型，而對于滿足相關指標要求的新能源車型，政府還會給予補貼。從市場端來看，消費者希望購買價格低廉、日常使用成本較低、使用體驗更好的產品，在不明顯增加成本的前提下，新能源車型自然受到歡迎。

從企業層面出發，既要滿足法規要求，又要滿足市場需求，還要盡可能保證利潤率，增混系統的低門檻就成了不二之選。某自主品牌工程師給記者算了一筆賬：“一套低續駛里程增混系統成本比油車僅高1萬元，卻能享受免購置稅、路權等利好性政策，溢價能力超其成本的2～3倍。”這種技術門檻低、低成本高回報的解決方案，自然受到很多品牌，尤其是技術底子較薄的品牌青睞。

認知錯位 標準滯后

致使增混技術低效低能

中國汽車工程研究院2023年測試數據顯示，某款增混車型NEDC標稱續駛里程51公里，常溫城市工況實際續駛里程僅33公里，冬季低溫環境（-10℃）下則降至22公里。這種設計使車輛在日常使用中需頻繁啟動內燃機發電，實測數據顯示，當電池SOC低于20％時，內燃機發電占比高達78％，加上35.3％的綜合能量轉化效率，導致饋電油耗達8.9L/100km，比同級別燃油車高出15％。

這樣的配置，不乏有鉆政策空子“蹭綠牌”的可能性。據了解，當前對新能源汽車認定標準滯后，是導致低效增混技術得以流入市場的主要原因。在現行政策中，NEDC工況法下，純電續駛里程達到大于等于50公里這一標準的新能源車型，就能獲得相應積分。而2023年雙積分政策要求新能源積分比例達25％，生產一輛純電續駛里程51公里的增混車型可獲3.2分，而購買1個新能源負積分成本約1500元。車企通過降低電池容量（如使用磷酸鐵鋰電池，成本較三元鋰低40％），將單車增混系統成本控制在比燃油車高1萬元以內，卻能通過免購置稅（約2萬元）和積分收益（約4800元）實現單車溢價3萬元以上。這讓部分車企看到了“商機”，通過“卡線設計”，在滿足政策要求前提下，盡可能地壓低成本并獲得利潤，全然不顧車輛在實際使用中的環保效益，導致市場上出現了大量看似“新能源”，實則與傳統燃油車無異的增混車型。

與此同時，消費者也在車企的營銷中陷入了一個認知誤區。車企宣傳增混車型時，往往強調其“可油可電”的優勢，然而在實際使用中，由于充電習慣、駕駛習慣、充電基礎設施建設差異等因素，導致很多車主難以保證車輛及時充電，反而長期在饋電工況下行駛。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟調研顯示，35％的增混車主因三四線城市充電樁密度不足被迫長期饋電行駛，而25％的車主即使具備充電條件，也因冬季電池性能衰減選擇燃油模式。這種“被動＋主動”的使用場景，使一些整備質量較大的車輛實際油耗反超燃油車，與消費者心中“新能源=省油”的認知形成巨大反差。而這種認知錯位，不僅讓消費者對新能源汽車的信任感大打折扣，也進一步加劇了行業內“真油假電”現象的泛濫。

多方位提升“門檻”

讓增混不再只是看似美好

針對以上問題，行業應從多個維度著手提升增混的技術門檻標準。當前，增混技術路線爭議的核心，在于政策導向與市場需求之間存在錯位關系。從政策層面來看，其滯后性是一個不容忽視的問題。當前，新能源車型的認定方法仍然以純電續駛里程作為主要的考核指標，而忽視了“綜合能效”“饋電油耗”等對于增混車型實際使用中至關重要的關鍵參數。

“多元化的評價方式將大幅提升增混技術門檻。例如，要求增混專用發動機WLTC綜合饋電油耗小于等于4L/100km、油電轉化率大于等于3.5kWh/L等指標，以此約束車企，推動車企研發更高效的增混技術。”資深汽車工程師唐志軍表示，通過這種方式能更加全面地評估增混車型的技術水平和環保效益，迫使車企放棄低效的增混方案。

此外，電池技術的革新，也在倒逼車企放棄低效方案。羅堅表示：“下一代增混電池將實現‘充電10分鐘，純電200公里’的性能，若繼續用‘油改電’思維做增混，將被淘汰。”

打破“新能源=免充電”的誤區，加強對用戶的宣傳同樣至關重要。車企、媒體和相關部門應通過各種渠道，明確告知消費者增混車型節能環保的最優解是“能充盡充”。讓用戶充分了解增混車型的工作原理和使用方法，才能避免用戶在使用過程中，因認知誤區導致車輛的技術價值被埋沒。

中國科學院院士，新能源動力系統與交通電動化專家歐陽明高認為，增混技術是特定歷史階段的解決方案，當電池能量密度突破400Wh/kg，純電車型或將替代增混車。當前技術升級應聚焦于提升效率，而非盲目擴大市場份額。

事實上，部分頭部車企已意識到增混技術升級的緊迫性，紛紛啟動“增混2.0”計劃。通過研發熱效率更高的混動專用發動機，以及構建全域電驅架構，來實現“不充電也省油”的目標。

“增混系統的優化涉及電池管理、輕量化、熱管理、電驅動等諸多技術領域，這些技術與純電動汽車共通，有利于技術積累；開發增程式汽車上游技術與純電動車接近，增程式電動汽車同樣會促進上游電池產業，以及電機、電控的持續發展。與此同時，包括增程式在內的插電式混合動力同樣需要充電，隨著插電式混合動力的推廣，會持續帶動充電基礎設施建設，從而為純電動打下基礎。”姚昌晟認為，對增混系統的深入研究與改進，有助于新能源行業的整體發展。

隨著新能源汽車行業的不斷發展，政策紅利必將逐漸退潮。在未來的市場競爭中，惟有真正以“電驅效率”為核心，具備先進技術和良好性能的增混車型才能存活下來。

這場關于“真油假電”的爭議，不僅是增混技術路線之間的較量，更是中國汽車產業能否擺脫路徑依賴，真正走向技術立身的關鍵戰役。通過政策引導、企業努力及用戶正確認知，增混技術才能回歸本質，為中國汽車產業的可持續發展貢獻力量。

文：張海天 編輯：張彥武 版式：劉曉燁