更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：思為

7 月上旬，中國新能源汽車行業(yè)交出半年報的，不止是新能源汽車廠商，作為汽車行業(yè)「新時代三大件」之一的動力電池廠商，也交出了他們的成績單。

和往年相比，這份成績單變化不大：寧德時代無論是銷量還是裝車量都處于領(lǐng)先地位、磷酸鐵鋰依舊占據(jù)大頭、幾個熟悉的身影依舊出現(xiàn)在前十五名的榜單中。

但這其中寧德時代的市占率，從 2024 年上半年的 46.38% 下降至 2025 年上半年的 43.05%，磷酸鐵鋰電池裝車量猛升 73.0% 至 244GWh，三元電池則下降 10.8% 至 55.5GWh。

人們關(guān)注了數(shù)年的寧德時代市占率變化，與磷酸鐵鋰電池的持續(xù)猛攻，有了顯著的變動，似乎暗藏著行業(yè)內(nèi)部的變化。

放眼全球市場，2025 年 1-5 月寧德時代的全球市占率從 37.5% 上升至 38.1%，強(qiáng)勢依舊。

而和國內(nèi)相似的是，磷酸鐵鋰開始爆發(fā)潛力，韓系動力電池三巨頭（LG 新能源、三星 SDI、SK On）加速在北美市場的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能布局，尋求深入開發(fā)美國市場。

這半年來，海內(nèi)外動力電池領(lǐng)域有何大事與大勢？我們一起看看。

本周福利：對話框回復(fù)【摸魚】

可以參與實(shí)物禮品的抽獎活動。

份額拉鋸戰(zhàn)

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的國內(nèi)動力電池行業(yè)月度報告，寧德時代的市占率浮動頻繁引起人們的關(guān)注。

今年 4 月份，寧德時代動力電池裝車量的市占率，18 個月來首次跌破 40%，為 39.44%，1-4 月累計份額更是同比下滑 4.77% 至 42.9%，上半年則下降 3.33% 至 43.05%。

誠然，寧德時代上半年的動力電池裝車量從 2024 年的 93.31GWh 上升至 2025 年的 128.60GWh，同比增長 37.8%，依舊呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長勢頭，但后來者對寧德時代的追趕也不能忽視。

這與近幾年的「磷酸鐵鋰電池風(fēng)暴」脫不開關(guān)系。

今年上半年，鐵鋰電池產(chǎn)品獲得了亮眼的、73% 的同比增長，除去數(shù)量少得可憐的「其他類型」動力電池，鐵鋰電池和三元電池市占率，呈現(xiàn) 8:2 的格局。

要構(gòu)成對動力電池領(lǐng)域格局變動的印象，可以參考 2024 年上半年的數(shù)據(jù)，在去年雙方的市占率對比還是 7:3，并且三元電池還能有 29.7% 的累計同比增長，而不像 2025 年一樣錄得 10.8% 的下降。

全球最大鈷礦生產(chǎn)地剛果金爆發(fā)內(nèi)戰(zhàn)影響出貨固然是一方面，另一方面，鐵鋰電池技術(shù)的進(jìn)步、激烈的汽車價格戰(zhàn)也成就了鐵鋰電池的大反攻。

比亞迪和寧德時代在今年年初相繼發(fā)布超充型鐵鋰電池，將快充性能提升至 10C/12C，也就是比亞迪口中 5 分鐘補(bǔ)能 400km 的第二代刀片電池，以及寧德時代號稱兼顧 800km 續(xù)航和 12C 超充性能的第二代神行電池。

即便是二線電池廠商，其具備 4C/5C 超充能力的鐵鋰電池也開始大面積地被純電車型使用。

一個比較具有代表性的例子，是小鵬 P7+。

這款 C 級純電轎車穩(wěn)態(tài)月銷在 6000-8000 臺的水平，其可實(shí)現(xiàn)充電 5 分鐘補(bǔ)能超 200km 的 5C 鐵鋰電池，主要出自億緯鋰能；同樣的，2025 年上市的新款小鵬 G6，用的也是中創(chuàng)新航的 5C 鐵鋰電池。

與小鵬相似，理想 i6 除高配版本采用寧德時代的 5C 鐵鋰電池外，其余版本皆為欣旺達(dá)的 5C 鐵鋰電池。

這樣的故事同樣發(fā)生在非一線動力電池廠商身上。

作為 2025 年上半年動力電池裝車量中少有的市占率上漲的前十企業(yè)，國軒高科憑借與奇瑞、吉利、零跑、五菱等車企品牌的合作，其在 4 月份就已經(jīng)獲得了 190.6% 的銷量同比增速，中下游企業(yè)正加速成長。

年初業(yè)內(nèi)人士曾透露，鐵鋰電池成本約為 370 元/度、三元電池成本超 480 元/度，即便只是 50 度電池，也有約 5500 元的價格差，在鐵鋰電池補(bǔ)上充電倍率短板的情況下，本身就有安全與成本優(yōu)勢的鐵鋰電池，自然迎來了它的春天。

即便是定位更高的純電轎車，如小米 SU7 和 YU7，其標(biāo)準(zhǔn)版與 Pro 版搭載的也是鐵鋰電池，且皆由弗迪電池和寧德時代聯(lián)合供應(yīng)，行業(yè)巨頭也在投入鐵鋰的懷抱。

本就深耕鐵鋰電池領(lǐng)域的弗迪電池，也開始給小鵬 M03、蔚來樂道 L60 等車型供應(yīng)電池，擠壓寧德時代的獨(dú)供體系。

一邊是同行們在鐵鋰電池的加持下快速發(fā)展，擠占寧德時代的市場份額，另一邊則是面對純電車占比最高的微型、小車市場，寧德時代一直以來站位的缺失，使其后續(xù)增速不被看好。

與此同時，車企的自研電池如吉利金磚電池，也在慢慢上量，車企在寧德時代之外，也更熱衷尋找更多電池供應(yīng)商的舉措。

回望今年推出的車型產(chǎn)品，似乎只有問界 M9 純電版、理想 L9、理想 MEGA 等毫無疑問的豪華車型，才會使用寧德時代的三元鋰電池，三元鋰電池的高端化路線愈發(fā)突出。

但問題在于，上述車型除理想 MEGA 外，純電版的總銷量難過千，相應(yīng)的三元電池出貨量有限，再加上如特斯拉等品牌銷量的浮動，使得寧德時代的上半年的市占率受到明顯影響。

價格戰(zhàn)下的中國新能源汽車領(lǐng)域，對車輛各個方面的成本提出更嚴(yán)格的要求，作為新能源汽車的主要成本之一，電池降本首當(dāng)其沖。

消費(fèi)者想要「量大管飽」的產(chǎn)品、車企追求低成本與高性能兼具的電池，獲得技術(shù)進(jìn)步的鐵鋰電池成為第一選擇，與此同時，國內(nèi)汽車行業(yè)價格戰(zhàn)對利潤的壓縮，讓電池廠商將目光放到海外，尋求鐵鋰與海外份額的共進(jìn)步。

這不僅是寧德時代、國軒高科、弗迪電池等中國電池廠商的認(rèn)知，也是韓國電池廠商的共識。

向外走

今年上半年我國動力電池裝車量為 299.6GWh，同比增長 47.3%，銷量 485.5GWh，同比增長 51.6%。

按照長安汽車董事長朱華榮在 2023 年重慶汽車論壇透露的信息「我們預(yù)計到 2025 年，中國需求的動力電池產(chǎn)能預(yù)計 1000GWh，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到 4800GWh，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴(yán)重的過?！?，產(chǎn)能難以得到充分利用。

于是這兩年，我們看到了許多動力電池廠商加快了出海的步伐，并從中獲益。

今年上半年，我國動力電池累計出口 81.6GWh，同比增長 26.5%，寧德時代與比亞迪自然繼續(xù)包攬前二，其中比亞迪的出口量累計同比增長 84.4%，這或許與比亞迪上半年汽車出口量的增長有關(guān)。

比亞迪在今年上半年出口 44.31 萬臺新車，同比增長 115.8%，僅僅 6 個月的時間，其出口量已超過 2024 年全年 43.3 萬臺，增速強(qiáng)勁，而比亞迪大部分車型采用自家電池，無疑也帶動了電池出口量的增長。

而獲得 232.9% 同比增長的蜂巢能源，在幾年前便成為了寶馬 MINI 的核心電池供應(yīng)商之一，除寶馬外，蜂巢能源在近期還獲得了 smart 全球訂單，預(yù)計將進(jìn)一步擴(kuò)大其在歐洲的優(yōu)勢。

蜂巢能源董事長楊紅新透露，2025 年上半年蜂巢能源的海外出貨量為 5.13GWh，占總出貨量的 30%，與其類似的還有國軒高科，其在 2024 年首次實(shí)現(xiàn)海外收入破百億，為 110.05 億元，同比增長 71.21%，中外業(yè)務(wù)收入提升至三七分。

無論大小廠商，都在積極往外走。

原因很直接：海外，尤其是歐美市場的利潤率更高。

寧德時代 2024 年年度報告顯示，其在全年境外營收 1103.36 億元，毛利率 29.45%，比境內(nèi) 2516.77 億元營收下的 22.25% 的毛利率高 7 個百分點(diǎn)，這還是建立在其海外渠道尚未發(fā)展成熟的前提之下。

對于在國內(nèi)幾乎和所有新能源汽車品牌都建立了合作關(guān)系，又面臨后來者挑戰(zhàn)的寧德時代而言，向外尋找突破點(diǎn)在這兩年被提上日程。

今年 5 月，寧德時代在香港的公開募股，募集了 410 億港元，其中 90% 的資金將用于向歐洲擴(kuò)張業(yè)務(wù)，尤其是寧德時代在匈牙利的在建工廠，除德國工廠外，寧德時代在歐洲還有德布勒森、西班牙兩處工廠在建或計劃建設(shè)。

韓系轉(zhuǎn)向，全球開戰(zhàn)？

無獨(dú)有偶，為了避免海外的關(guān)稅保護(hù)政策，比亞迪在匈牙利、巴西等國建立電池廠，在海外動力電池廠商若處于摸索階段的當(dāng)下，掌握 konw-how 能力的中國動力電池廠商優(yōu)勢明顯。

如果說，寧德時代頗為重視的匈牙利工廠，將來鐵鋰電池的出貨量占比還在未知中，那么韓國三大電池廠在北美市場的動作已經(jīng)明確。

不同于中國動力電池廠商對北美市場政策不確定的謹(jǐn)慎，韓國三大電池廠在一定程度上在這個市場站穩(wěn)了腳跟，LG 新能源、三星 SDI、SK On 在北美分別大約擁有 8 個、2 個、6 家工廠，資源充裕。

面對美國近年來在磷酸鐵鋰?yán)顺毕聝δ苄袠I(yè)的快速發(fā)展，如特斯拉多個季度都保持超 90% 增長的儲能業(yè)務(wù)，韓國三大電池廠都有計劃將現(xiàn)有工廠中的產(chǎn)線改為磷酸鐵鋰產(chǎn)線。

而 LG 新能源的磷酸鐵鋰工廠已在今年 5 月投產(chǎn)、三星 SDI 也在著手研發(fā)磷酸鐵鋰電池，計劃在 2026 年量產(chǎn)。

占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢的中韓兩國，正通過加速生產(chǎn)基地的建設(shè)與優(yōu)勢產(chǎn)品的量產(chǎn)，擴(kuò)大市場份額。

全球動力電池行業(yè)戰(zhàn)局仍未有定論，固態(tài)電池的轉(zhuǎn)折點(diǎn)也還沒有到來，面對市場的起起伏伏，或許定力、決心、銳意，才可以讓電池公司走到終局足夠的企業(yè)，才是走到最后的那一批。

（完）