聽完奇瑞的智能化戰略發布會，才終于理解了那句，一個有價值、有溫度的企業一定善于用技術與市場和用戶產生共鳴。

3月18日，在這場有著濃濃學術風的技術發布會上，奇瑞在努力向外界講清楚一套最先進、最普適的獵鷹智駕系統究竟是什么樣的？講清楚從算力到算法、從數據到驗證，如何支撐起奇瑞不輸于行業的智駕能力？但相比諱莫如深的技術術語，人們更多記住的是奇瑞將高階智駕帶進6萬元級市場、比平權更平權等具象表達。

半年前，在奇瑞全球創新大會上，奇瑞控股集團董事長尹同躍許下「智能化不客氣」的承諾；半年后，在蕪湖智造一工廠，奇瑞用一場別開生面的智能化戰略發布會讓外界相信，奇瑞的智能化水平不比任何人差！

文｜哆來咪

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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頭鐵技術硬，奇瑞到達「技術產出期」

看過奇瑞的這場智能化戰略發布會的人，都有兩種感受：一種是奇瑞的技術很硬，不論是智能化還是硬件基因，都可以看到，從這個節點開始，奇瑞在高端智駕已經到達一個「技術產出期」，好技術開始陸續上車；一種是奇瑞的頭很鐵，圍繞著這場技術發布會，從技術到產品，從戰略到思路，甚至「比平權更平權」的口號，似乎都是沖著比亞迪去的。

根據不同硬件配置、智駕能力以及搭載車型，比亞迪將「天神之眼」高階智駕系統分為A、B、C三個版本。因此，當獵鷹智駕同樣分為500、700、900三大系列，分別對應不同的智駕需求，人們也在不自覺地將這兩家企業的作戰能力進行對比。

具體來看，「獵鷹500」主打端到端大模型行泊一體智駕系統，支持高速NOA（領航輔助駕駛）、城市記憶領航、記憶泊車等高階功能；「獵鷹700」在前者基礎上實現算力提升，支持高速NOA、城市NOA、代客泊車及車位到車位的全場景無縫融合；「獵鷹900」則采用VLA+世界模型新一代智駕系統，具備L3級自動駕駛能力。依托端到端大模型與多傳感器融合技術，獵鷹智駕可實現全域場景的精準感知與毫秒級決策。

另一方面，圍繞著全新智駕產品，繼比亞迪海鷗智駕版售價下放至7.88萬元，奇瑞也在價格維度上將「技術普惠」推向極致。發布會當晚，小螞蟻智駕版以6.59萬元的起售價被正式推向市場，標配23項智駕功能，包括高速NOA、自動泊車等。這意味著，在高階智駕領域，奇瑞首次將高階智駕拉入6萬元級市場。

表面上來看，這些都是奇瑞在智能電動汽車的競爭中對標、甚至模仿「迪王」的表現，但如果仔細觀察，其實會發現，從技術到市場再到生態，圍繞著這場高階智駕的「追逐戰」，奇瑞實際上與比亞迪有著3個本質上的差異點：

1、不同于比亞迪與Momenta通過合作+部分自研打造高階智駕，奇瑞雖然同樣采用了這種「開放式創新」的開發方式，整合華為、英偉達等技術，通過生態協同加速商業化落地，但在核心技術層面仍然注重保持關鍵的自主權，如雄獅科技、大卓智能等權。相比之下，比亞迪存在著明顯的對于對于Momenta、華為等外部供應商的依賴。這種「依賴」短期內或許不會產生明顯影響，但長期卻將制約比亞迪在為用戶提供更好、更前瞻的智能化體驗的靈活性和創新性。

2、不同于比亞迪對于新能源賽道的聚焦，奇瑞堅持油電同權，讓傳統燃油用戶也能享受智能出行。根據規劃，今年年內，奇瑞將會37款搭載獵鷹500到900的產品，其中獵鷹500的有20款，獵鷹700有16款，獵鷹900有一款，其中，油車占據總車型的一半。以搭載獵鷹500的瑞虎9為例，支持高速NOA、城市記憶NOA等高階輔助駕駛功能，并且價格仍然保持15萬元區間。

3、不同于比亞迪以城市NOA覆蓋率定義高階智駕的競爭力，奇瑞在這個問題提出了一個更高的標準——「全地形全場景」。發布會上，奇瑞還發布了全球首個真正的越野智駕技術獵鷹智駕Off-Road，包含H-NOA（高速領航）、C-NOA（城市領航）、O-NOA（越野領航）3大場景全地形覆蓋。據了解，這項技術將會首先在捷途品牌搭載，隨后陸續落地在其他品牌。

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從「中國方案」到「世界標準」，奇瑞要爭奪規則定義權！

在此基礎上，奇瑞對于「智駕平權」的理解還要更加深刻。發布會中，李學用表示，除了價格平權、油電同權外，在奇瑞的智能化戰略中，任何一款智駕產品都是基于全球同行，「今年奇瑞的智駕產品會全面導入整個國際，這是跟其他車企完全不一樣的地方。」

在奇瑞看來，在智能電動汽車發展滲透的新階段，高階智駕的普及，本質上是車企在爭奪規則定義權的過程。在這個過程中，奇瑞的野心從來不是局限于國內市場，而是要打造一個能夠適應全球千變萬化的路況、法規體系和用戶使用習慣的智能駕駛體系。

比如，在歐洲，針對復雜環島和嚴格法規，獵鷹智駕已啟動 UNECE R152 法規適配；在澳洲，針對右舵市場的專屬算法正在落地；在東南亞，適應高密度摩托車流、非結構化交通的特殊場景方案進入測試階段。圍繞著這種 「一地一策」的全球化策略，奇瑞正在迅速構建一套智駕領域的新標準。

這是因為，作為中國最早實施「走出去」戰略的車企之一，奇瑞已經是當前中國車企出海最成功的代表。從2020年的出口11.4萬輛，到去年出口銷量達到114.4萬輛，成為中國唯一一個出口量破百萬的車企。五年的時間里，奇瑞的出口量翻了十倍。再到今年年1月，奇瑞的業務已經遍布全球110多個國家和地區，全球用戶累計1572萬，其中海外用戶450萬。

一方面，決定了圍繞著奇瑞的智駕解決方案必須因地制宜、量身定制，滿足全球化市場、全場景智能的需求；另一方面，這種龐大的「數據庫、資料庫」又能反過頭來，為奇瑞智駕技術接下來的研發和優化提供豐富的支持。畢竟，一輛車在一個復雜場景下的處理方案只能作為個案，但當1輛車在100個復雜場景、外部環境和限制條件通過，就意味著能夠養成一個相對成熟的處理方案。而這也恰恰是圍繞著智駕技術的優化和迭代，奇瑞相比其他車企最具優勢的地方。

截至目前，奇瑞已經在全球50多個國家進行智能駕駛適應性開發與驗證測試。其中，奇瑞全球用戶智駕里程數已超過45億公里，通過智駕主動安全防止碰撞發生超過了300 萬次；智駕開發全球實車驗證里程就達到8800萬公里。可以想象，隨著奇瑞的智駕技術的推進，這套方案將不僅僅在國內市場領先，更將具備真正的全球競爭力，在與全球市場同步接軌的過程中釋放出指數級的空間和潛力。

按照規劃，今年，奇瑞將陸續完成歐洲、中東、東南亞部分國家的自動泊車和NOA覆蓋；同時，在高階智駕方面，包括獵鷹智駕500、星途 ET TS 歐盟首發、OMODA C7、奇瑞 TIGGO 9也將在今年陸續鋪開至在歐洲市場。

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奇瑞的「敢為天下后」

了解行業基本面的人都知道，在今年「智駕元年」的呼聲中，奇瑞并非是第一個明確在高階智駕、AI戰略上高舉旗幟的車企，甚至在某種程度上來說，奇瑞是「滯后」的。不過，奇瑞的「后發」并非被動跟隨，而是基于15年智能化技術積淀和系統性布局的主動選擇和厚積薄發，其在技術儲備、生態整合與全球化驗證的深度，恰恰為其在價格平權、場景覆蓋和安全性上的突破提供了底層支撐。

早在2010年，在上海成立了智能化公司「雄獅」，奇瑞就已經開始了智能互聯技術的研發，并與科大訊飛合作開發車載語音系統；2015年，奇瑞又推出首代自動駕駛測試車艾瑞澤7，初步驗證技術可行性；2019-2023年，奇瑞就已經通過在美國加州及國內多地獲取自動駕駛測試牌照，積累真實道路數據。

人們驚訝地發現，圍繞著奇瑞早期在智能化技術演進的過程中，不僅呈現出漸進式創新的發展特征，并且在場景化落地方面具備遠超于其他車企的前瞻性。也恰恰是在這個過程中，奇瑞的智能化戰略實際上跳出了單純的技術參數競賽，而是在全場景覆蓋、全能源兼容、全球化適配等方面構建出差異化優勢。

在此基礎上，奇瑞構建了一套全方位的智能駕駛體系，包括行業領先的天穹計算中心，技術算力達2000 pflops，并與合作伙伴在全球范圍內聯合部署了14000pflops的超大規模的異構算力集群，提供強大的算力保障；星海大數據平臺，在全球建立了5座數據中心，依托全球1600多萬的用戶實現年增20億公里真實路測數據，覆蓋全球一百多個國家和地區；積累了1000萬+ clips的高價值訓練數據，并通過AI技術同步構建數字場景，累計突破180余萬例。

此外，在現有E2E端到端大模型的基礎上，奇瑞還在全力開發VLA視覺語言動作大模型+世界模型，讓車輛擁有如同人類般理解復雜的環境的能力，能預判潛在的風險，具有類人推理能力。按照規劃，該融合式端到端將在2026年正式上線。

這或許也解釋了為什么奇瑞能夠在高階智駕的發展過程中，看起來來得最晚，卻又在價格、等維度干得最徹底，甚至做到一舉將高階智駕下放到6萬元級的市場區間；為什么即便經歷了一波又一波的「平價教育」，奇瑞也沒有向友商一樣著急把技術拿出來，卻敢于在這樣一個相對「滯后」的節點，與行業中的智駕領域的佼佼者們掰掰手腕叫叫板。

相比于許多車企「先打廣告再看療效」的普遍操作，盡可能在一件事情上干得體系、干得完整，是奇瑞一以貫之的行為準則。在這個過程中，奇瑞看似是落在很多企業后面追趕，但這種「敢為天下后」而不急于去與其他企業分個高下、爭個高低的行事邏輯，反而讓奇瑞在許多領域走在很多人前面。