值班大話君：劉芯瑩

1894年8月，爆了中日甲午海戰，以清帝國慘敗收場。沙皇俄國打著中俄“相互援助”和“共同防日”的幌子，于1896年6月3日，威逼利誘清政府去沙俄參加尼古拉二世加冕典禮的特使李鴻章，與沙俄簽訂了《中俄御敵互相援助條約》，簡稱《中俄密約》。條約規定了兩國在受到第三方侵略時相互援助，允許俄國在中國東北地區修建一條鐵路，從而奪取了這條鐵路的修筑和經營權。

1898年8月中東鐵路在小綏芬河 三岔口舉行中東鐵路開工典禮

帝國主義列強染指中東鐵路

中東鐵路全稱為，中國東省鐵路，簡稱中東鐵路。民國前稱大清東省鐵路，簡稱東清鐵路。中東鐵路呈“丁”字形,干線西起滿洲里，中間經齊齊哈爾昂昂溪、哈爾濱、東至綏芬河；支線由哈爾濱向南,經長春、沈陽直至旅順,縱貫吉林、遼寧兩省。干線、支線全長2380俄里，即2522.8公里。中東鐵路于1898年6月9日動工，1903年7月14日，中東鐵路總工程師尤戈維奇，用電報宣布中東鐵路全線通車。

1904年，日、俄在我國東北發生了利益爭奪戰，這場持續一年多的戰爭，以沙俄失敗告終。在美國的斡旋下，依據1905年9月簽署的《樸茨茅斯條約》，將中東鐵路長春至大連段割讓給日本，日本將其改稱“南滿鐵路”。其余，東至綏芬河，西至滿洲里，南至長春（南線），仍為沙俄所控制。

1917年，俄國“十月革命”的勝利，直接損害了帝國主義在俄國的一切利益，英、美、法等國喪失了它們在俄國的政治、軍事、經濟利益后，促使他們積極籌劃武裝干涉蘇俄。沙俄帝國的瓦解，激化了帝國主義尤其是美、日的矛盾，加劇了他們影響和控制中東鐵路的斗爭。

日本為攫取處于混亂之中的中東鐵路，充當了聯合出兵的急先鋒。1917年11中旬，日本參謀本部以保護日本僑民為由，制訂了接管貝加爾湖以東的西伯利亞鐵路，奪取中東鐵路。法國代表率先提議，由日、美兩國派兵占領西伯利亞和中東鐵路，同時也希望中國北洋政府進駐中東鐵路路區。美國反對日本單獨出兵，主張由中國管理中東鐵路。

1918年5月霍爾瓦特在海參崴與協約國軍將領合影 （右三）

1919年1月9日，英、美、法、日4國在日本東京簽訂了關于國際監管西伯利亞鐵路的協定。2月10日，美日雙方達成協議，將中東鐵路并入西伯利亞，統由協約國共管。3月14日，英、美、法、意、日、中、俄（高爾察克白俄政府）7國，在海參崴組建國際監管中東鐵路和西伯利亞鐵路委員會，并發表《聯合軍共同鐵路委員會宣言書》。3月15日，“監管會”技術部在哈爾濱成立，其成員包括出兵西伯利亞各國的鐵路專家。至此，中東鐵路進入協約國共管，實際是美、日共管的局面。 事關中國主權， 東北王 張作霖 曾 向報界發表聲明，反對 “ 國際共管 ” 。

1920年2月，得知日本人企圖控制中東鐵路。中東鐵路護路軍司令鮑貴卿，于3月16日，命令軍隊解除中東鐵路附屬地沙俄軍警武裝，并逼迫中東鐵路局長霍爾瓦特下臺。日本勾結沙俄殘余勢力攫取中東鐵路的陰謀宣告破產。

1922年秋，在蘇俄紅軍的打擊下，白匪軍隊徹底失敗，蘇俄國內戰爭在遠東勝利結束。11月24日，原“監管會”美國代表斯蒂文斯離開哈爾濱回國。12月1日，“監管會”正式撤銷。至此，協約國對中東鐵路實施國際共管的企圖徹底失敗。

中蘇共管中東鐵路

自1921年開始，蘇俄政府先后3次派人來華，商談兩國復交等事宜。在中國人民的壓力下，北洋軍閥政府被迫承認了蘇俄政府，并于1923年開始，中蘇進行建交談判，于1924年5月31日，簽訂了《中蘇協定》。6月30日，蘇聯駐華大使加拉罕派安特諾夫到奉天（沈陽）活動。

蘇聯政府鑒于中東鐵路處于張作霖統治的勢力范圍內，于這年9月20日與東北地方當局簽訂了《奉俄協定》，主要內容是：雙方組成中東鐵路公司，公司設在哈爾濱。設1個理事會和1個監事會，理事會為東鐵立法機關，理事共8人，中蘇各半，中方的理事長、蘇方的副理事長。下設中東鐵路管理局為業務執行機關。另設中東鐵路督辦公署，為中國政府與中東鐵路的聯系機構。路局及所屬各處、廠、站，中蘇雙方人員對等。其中除了包括《奉俄協定》之內容外，還把中東鐵路，無償全部交給中國的期限，以舊俄時代規定的80年，縮短為60年（至1956年9月7日期滿）；并在此期間內允許中國贖回，贖路價款由雙方估定該路實價后，以公道原則確定。同時對東北與蘇俄有關系的界河、界湖航運問題也作了規定。

《奉俄協定》簽訂后，蘇聯立即更換了中東鐵路俄方主要負責人，使沙俄時期的官員無存，排除了外國勢力的干擾。根據協定的原則，中東鐵路恢復了正常營運。張作霖任命鮑貴卿為中東鐵路督辦兼理事長；楊卓為監事會監事。蘇聯交通部任命謝列布略闊夫為副理事長、伊萬諾夫為中東鐵路管理局長。

從此，開啟了“第一次中蘇共管中東鐵路”新模式。

“中東路事件”中被逮捕的所有人員

東北當局挑起中東路事件

1928年6月4日，日本關東軍在沈陽皇姑屯車站炸死張作霖。此后，張學良成為東北軍少帥，這年12月29日“東北易幟”。

1929年5月27日，東北當局受國民黨蔣介石反共反蘇的唆使，派軍警搜查蘇聯駐哈爾濱領事館。因發現當日蘇共定于下午在領館地下室召開“第三國際共產主義宣傳大會”。特區行政長官張景惠“以俄人宣傳赤化，顯違奉俄協定”為由，并派出軍警百余人，將在領事館的中東鐵路沿線各站及“三十六棚”總工廠、 機務段、蘇聯商船局、遠東煤油局、遠東國家貿易局及各職工聯合會等負責人39名逮捕，還搜走大批重要文件及書籍。同時，張景惠又下令封閉哈爾濱、齊齊哈爾、海拉爾、綏芬河等地的蘇聯領事館，強迫中東鐵路蘇方正副局長停職。

事件發生后，蘇聯向中國政府提出抗議并增兵海蘭泡；東北軍亦調兵赴璦琿增防。蘇聯增兵滿洲里；同時，東北軍派邊防第三旅，增防呼倫貝爾。

7月10日，東北當局接管中東鐵路電報、電話局；并將蘇聯許多貿易公司同時查封；令中東鐵路管理局局長葉米沙諾夫等交出路局事務；解散蘇聯職工聯合會、共青團等團體，逮捕蘇籍員工200余人，連同局長、副局長等60余人一并遣送回國。史稱“中東路事件”由此發生。

1929年10月東北軍向西線進發

10月12日，爆發了中蘇同江戰役。蘇軍凌晨出動飛機25架、軍艦10艘、機關炮車40余輛，后又增派騎兵約800余名、步兵3000余，向同江東北守軍發動大規模進攻。東北海軍江防艦隊頑強抵抗后幾乎全軍覆沒，江平、江安、江泰、利捷、東乙5艘戰艦被擊沉，利綏艦受重傷逃回富錦。同時團以下軍官17人被斃，士兵傷亡約700余。15時，蘇軍奪取了同江縣城，東北守軍被迫退守富錦。由于蘇軍隨后很快后撤，南京方面堅信，蘇聯短期內不可能發動大規模進攻，因此態度上依舊不做妥協。

11月17日開始，蘇軍分東西兩路再度大舉進攻。東路分別指向綏芬河和密山縣，并轟炸了牡丹江。蘇太平洋第1師，和騎兵獨立第9旅的部隊，向距邊境40公里的密山開進。騎兵旅在空軍支援下斃傷許多東北軍，于傍晚抵達密山東北軍背后。及時趕到的蘇軍步兵，以強大的火力擊潰了奉天騎兵第1師和白衛軍的幾個團，擊斃近1500人。蘇軍占領了密山縣，并進至佳木斯以北牡丹江以東地區。

東北軍西線失守眾將領被俘

蘇軍西線主攻滿洲里和扎賚諾爾，由此經嵯崗攻陷海拉爾。蘇紅旗特別遠東集團軍，向東北軍發動進攻，共出動了近8000人，配備了9輛T-18輕型坦克。

東北軍防守中東鐵路的部隊有1.6萬人。沖突爆發時，東北軍擁有30輛法國制造的雷諾FT-17輕型坦克，張學良曾下令將這些坦克全部運往滿洲里御敵。蘇軍的T-18輕型坦克，主要用于扎賚諾爾火車站和滿洲里火車站的武裝爭奪，東北軍在這兩處火車站附近構筑了大量防御工事，尤其是在通往扎賚諾爾火車站方向修建了3道防線，構筑眾多的碉堡。這些碉堡都用鋼軌和原木支撐，頂部覆蓋了1米多厚的土層，由于天氣寒冷，凍得十分堅硬。東北軍預防蘇軍用坦克攻擊，還挖掘了一些寬3-4米、深2.5米的反坦克壕，布置了一些直射火炮，并為所有防守的步兵配發了大量手榴彈。18日，蘇軍占領了扎賚諾爾市。11月23日占領嵯崗火車站，24日占領了海拉爾城。黑龍江守軍韓光弟旅全軍覆滅，旅長、團長均告陣亡；梁忠甲旅則因突圍不成被迫投降。西線守軍由滿洲里、漠河一線，被迫退守海拉爾以東及興安嶺、博克圖一線。張學良甚至要求漠河方向各哨卡官兵保護商民退至嫩江，僅西路兩旅守軍被俘者已上萬，俘虜中包括西北戰線長官（西路護路軍司令）梁忠甲將軍和他的司令部人員以及250名軍官。

僅10至11月間，蘇軍俘虜的東北軍中高級軍官1334人，初級軍官3097人，士兵14090人，東北軍慘敗。由于戰事不利，加之反對與蘇作戰的張作相力勸張學良和平解決，經過談判，12月3日，東北當局談判代表蔡運升與蘇聯代表斯曼諾夫斯基在雙城子簽訂《停戰議定書》（又稱“雙城子會議紀要”）。規定東北當局將中東鐵路理事長呂榮寰撤職，由蘇方推薦中東鐵路局正、副新局長；雙方重申遵守中俄、奉俄兩協定。

蔡運升簽《伯力協定》

1929年12月5日，蔡運升回沈陽述職。6日，東北政委會決定承認《停戰議定書》，并派蔡運升為正式會議代表。11日，郭福綿代理中東鐵路公司督辦。22日，中方代表蔡運升與蘇方代表梅里尼可夫在伯力簽訂《中蘇伯力會議草約》，規定兩國立即息爭，中東鐵路恢復中蘇合辦，蘇軍盡速退出滿洲里，彼此釋放所俘軍民，重設領事館。蘇方推薦魯德義、簡尼索夫為中東鐵路正、副局長。
《伯力協定》實際恢復了沙俄時期的中東鐵路，但伯力協定一經發布，即被認為喪權辱國，大受攻擊，蔡運升引咎辭職。南京政府后改派莫德惠與蘇聯交涉，蘇方要求莫德惠去蘇之前，將引起中東路事件的禍首東省特區教育廳長張國忱去職，張學良照辦。
至月底，東、西線交戰的中、蘇軍隊開始撤退；蘇聯駐哈爾濱總領事館恢復；在哈爾濱江北收容所被拘禁的1400余名蘇方人員被釋放；東省鐵路新組成的理事會通過《伯力協定》中，關于東省鐵路的3個條件，即：（1）中東鐵路為中蘇兩國之企業，本諸1924年協議經營之；（2）恢復該協議締結時之原狀；（3）審查1929年7月10后發布的關于鐵路之命令，標志著中東路事件基本得到解決。
1930年1月1日，蘇聯新任中東鐵路正、副局長到哈爾濱就任，恢復機務、車務、電務、會計等處蘇方處長及蘇聯工作人員職務。前中方副局長郭宗熙復職，代理正局長范其光仍任理事。4日中東鐵路局命令，在中東鐵路辭職的鐵路員工一律復職。6日，蘇方局長令總會計處補發去年7月10日以后去職的蘇聯職工薪金。11日，下令裁撤去年7月10日以后錄用的中國職工280余人。8日哈爾濱至滿洲里恢復通車，13日中東鐵路由滿洲里至海參崴間恢復通車，中東鐵路實際恢復了中東路事件之前狀況。
1930年1月10日，被蘇軍俘獲的東北邊防軍，第15旅旅長梁忠甲及所部官員自伯力回國，抵達滿洲里，17日調回黑龍江省城整補。3月4日，梁忠甲旅再次調駐滿洲里，3月8日梁忠甲病故，蘇炳文任呼倫貝爾警備司令兼東北陸軍第15旅長。

劉少奇在哈爾濱領導中東鐵路工人運動

中東路事件發生后，中共中央于6月26日發表《“八一”日的口號》，提出“反對進攻蘇聯，擁護蘇聯革命勝利”、“變國際戰爭為國內戰爭”等口號。7月15日，中共中央就中東路事件給滿洲省委發出指示信。指出，中東路事件絕不是蔣介石或張學良某一軍閥的單獨行動，而是在帝國主義策動下的共同行動。中共中央指示滿洲省委書記劉少奇，到哈爾濱指導工人運動，把失業的鐵路工人組成復工團與反動當局開展斗爭，迫使當局答應條件。這一斗爭，擴大了中國共產黨在中東鐵路的影響。

1931年，日本侵略者發動了“九一八”事變后，日本強權中東鐵路，使其營運下降。于1935年3月23日，蘇聯單方同日本及偽“滿洲國”簽訂買賣中東鐵路的協定，蘇聯以1.4億日元將中東鐵路賣給滿洲國（實際是日本）。此后改稱“北滿鐵路”，一切由日本人管理。

1935年3月23日，蘇聯單方同日偽簽字出買中東鐵路

1945年8月14日，國民政府與蘇聯政府簽訂了《中蘇友好條約》和4項協定，其中《中蘇關于中國長春鐵路之協定》規定將中東鐵路駐南滿支線合并成中國長春鐵路（中長鐵路），由兩國共同經營，以30年為期，期滿無償歸還中國。

1949年12月16日，以毛澤東為首的中共代表團赴蘇聯，重議“中東鐵路”協定。并簽署《中蘇友好同盟條約》，同時簽訂了《關于中長鐵路旅順口及大連的協定》，協定規定，蘇聯政府將于1952年之前將共同管理的“中長鐵路”全部財產無償的移交給中國，在移交前中蘇共同管理的現狀不變，但中蘇雙方代表所擔任的職務自協定生效后改為按期輪換制，應中國政府的請求，蘇聯派出了1000多名專家在中長鐵路各級部門任職。幫助盡快修復鐵路，培養中國鐵路技術人才和管理人才。

1952年12月31日，蘇聯政府將中蘇共管的中長鐵路全部交給中國，中華人民共和國政務院總理周恩來參加移交儀式大會。（左一）

1952年12月31日，中華人民共和國政務院總理周恩來和蘇聯駐華大使潘有新乘專機到達哈爾濱，參加中長鐵路移交儀式慶祝大會，同一天中蘇共同管理中長鐵路紀念塔在哈爾濱鐵路管理局門前剪彩揭幕。鐵路移交后，在華蘇籍專家和職工全部撤離中國。

刊發在《文史精華》第3期上的《中東鐵路和中東路事件》

注：本文所有內容由作者授權發布，如有轉發請聯系原作者