尊敬的各位來賓，大家下午好。我匯報的主題是：從國際角度看中國低空經濟安全發展。

一、主要國際民航組織和機構

國際民航組織ICAO在全球有193個成員國，這個數字跟聯合國的國家數量是一樣的。中國民用航空局是CAAC，美國聯邦航空局是FAA。歐盟的航空安全委員會是EASA，一共有31個成員國。行業協會組織比較大的有國際航空運輸協會IATA，國際機場協會ACI，國際AOPA組織IAOPA，其共有80多個成員國組織，是國際最大的通用航空組織。

二、ICAO總體目標

國際民航組織的總體目標是，安全、效率、可持續性，第一個打頭的永遠是安全。用一句話來說，就是在大規模的立體交通中更快更便宜更環保的運送人員貨物，同時不以犧牲安全標準為代價，這個是非常重要的，在什么時候安全都是基石。英文logo代表了2024年是國際民航組織成立80周年。

三、第一屆全球先進空中交通（AAM)大會

2024年9月，ICAO在總部加拿大蒙特利爾召開AAM大會，主題是先進空中交通全球協同挑戰與機遇，蒙特利爾被稱為國際民航之都，因為國際民航組織，國際航空運輸協會和國際機場協會的總部都在這里，這個會規模堪稱在ICAO的歷史上史無前例，有來自75個國家，1400多名代表出席共聚一堂，有多個國家的行業領袖主旨講話，40多組不同領域專家的對話和演講主題，還有6個熱點話題的專題平行論壇，2個展區和交流區，甚至還包括像法律保障、人文國際援助等交流。中國民航局也派代表出席，有國際知名院校、培訓機構、培訓企業參加，還有專場的論壇和專門的學術論文的評選和頒獎。

AAM的意思是先進空中交通，FAA的定義是一種在管制或非管制的空域內，采用具有先進技術的飛機，包括電動飛機或電動垂直起降飛機，進行載人和貨載物。IASA的定義是創新空中交通，在稠密和非稠密地區使用具有垂直起降能力的航空器進行的任何運行。
AAM是怎么來的？美國出現AAM有10多年了，根本性的觸發是來自市場需求，一個交通運輸體系如果能成規模的話，它一定是要有市場需求，有場景支撐的。NASA關于AAM系統的架構中，左上角是空域管理，右上角是提供基礎設施，包括垂直起降場、機場管理、航空器技術和空間的基礎設施，包括各種通信網聯多媒體，右邊的兩大塊一個是網絡安全程序，還有一個是實時的航空安全的管理系統。

AAM的生態系統包括革命性的航空器，包括航空器電池技術，低噪音低排放的動力系統，支持地面遠程駕駛和其他混合操作方式，可以進行自動或者自主飛行的技術，還有空域空管體系，空管體系說起來容易，實際上非常復雜，特別是要有有人和無人的融合，傳統飛行和新飛行的融合，低空和高空中空的融合。第二個是顛覆性的基礎設施，它是一個讓大家都覺得特別大的拐點，以前機場是加油的，以后是充電的，并且會出現電動垂直起降的機場，以及其他數字化信息基礎設施。包括更新的培訓和維修體系。還有一個是信任體系，信任體系包羅的范疇是比較廣的，但是我們直接的一些關注點，像法律法規的保障都要體現，因為有了信任，建立一套生態系統的責任劃分就相對容易。責任認定體系，保險的匹配會使通用航空的發展，民航的發展，以及未來空中交通發展的保險體系，使責任劃分清晰，減輕政府管理職能的負擔。

不管是中國也好，國際也好，近5年出臺的規章比過去30年還多，其中eVTOL是個亮點，美國和歐洲市場采取的大多eVTOL是有人駕駛的設計，在駕駛艙里面必須有一個人坐在駕駛位上面，可以叫駕駛員，也可以叫操控員。他需要負責這架航空器的安全，當然它是可以被無人駕駛，但是目前階段的規章體系、運營體系、適航體系都是先以有人駕駛開始，就類似于現在歐美對于直升機的管理模式，ICAO也在推進里頭的市場水平標準，像附件8正在做相關條款修訂，將其作為基礎性的國際標準和建議措施。
剛才提到的Joby和Archer是在美國市場跑得比較快的兩家零售企業，Joby已經獲得了FAA的141認證，并且現在正在爭取取證FAA的142部資質認證，142部是模擬機的培訓機構。右邊是我在體驗Joby的模擬器，它是一個比較簡易的飛行器，工作人員說6分鐘就可以學會飛一個起落，當場還做了一個調研，雖然eVTOL的市場前景廣闊，但是大多數的參會者都認為要有10年以上的發展時間，我是非常贊同的。因為這里體現了規模化、商業化運營，就一定不是一個短期目標。

eVTOL適航及運營體系跟安全息息相關，不管是試航規章還是運營規章，都要確保規章體系符合規章體系，都要按照運行風險劃分、分級分類審計原則，一事一議。

各國的發展模式均是國家層面做總體規劃，多個政府機構共同研究監管。美國GAO機構做了大量的調研，總結出5個有關AAM發展的關鍵因素，其中大部分都和安全相關，第一個是飛行器取證和安全性，這個是航空器的安全性問題。然后飛行員和機務的針對性培訓和認證體系，這對人員的監管要有合格的能力和資質。空域相對性管理是空域的安全。第四就是基礎設施，起降場，包括現有的的建設和認證體系，但凡是有認證體系，它一定有技術安全標準在里面。第五個是噪音問題，特別是在歐美國家這是特別受關注的事情。而且我們還要關注經濟學的行業發展，才能確定它是否真正具有生命力，因為低空經濟離不開經濟的考量，現在有大量的經濟是政府的補貼政策，那么政府是不是持續做補貼，投資方能不能獲利，消費者買不買單？值得我們思考。

對于AAM的未來，我覺得沒有什么是一定要被定義的，但是我感覺最終很可能會形成數量不多，而優勢集中的幾個航空器的制造商，就類似于大民航，比如波音、空客，只有大量的運營商做大量的運營，才能實現它的規模化。威斯克是波音收購的唯一的一個不用人駕駛的，他希望少一個人在飛機上能夠減低成本，這是一個很重要的指標，但是它的試航運營周期會很長，不好說要多少年能出來。

AAM也面臨著許多不確定性和挑戰，我還是想說跟安全密切相關，很多因素都是因為有安全的考量標準，那么安全又同技術相關。還有需要證明技術和商業的可能性，像順豐是最大的物流公司，它也有自己的航空公司，也有自己的無人機的運營團隊，但是它停掉了蜂鳥的板塊。蜂鳥是飛了一個大的固定翼的無人機運營板塊，但是結果它停了，為什么這樣？太不合算了。整個的機隊規模上不去，而且人員成本管理成本非常高，運行成本也不比有人低多少。還有很多空中直升機的旅游的例子也是在商業上不可行，社會接受度也備受關注。前一段武漢出現有蘿卜快跑，結果無人駕駛出租車被停了，是因為很多出租車司機不干了，替代了出租車司機的工作，他們就沒飯碗了。

很多人問我或者問一些專家，低空經濟最大的要解決的問題是什么？實際上它是一個系統化工程，就像這個表格里列出的方方面面的系統化的內容都要同步的去推進，去研究落實。我就比較喜歡說安全是把雙刃劍，航空安全在英語里面它是兩個詞兒，一個叫safety，一個叫security。safety比較偏重個人安全，航空器的安全等等，security更偏重體系性的安全的保證。那么我們需要嚴格各種規章、人員培訓的標準、維修體系，運營時候的安全保證要嚴格。

中國在2011年的時候主辦過第一屆低空經濟論壇，那時候是一個國際論壇，請來了好多國際人士，包括中央軍委空管委，北京市政府領導，當時的討論實際上是偏于通用航空的，實際上中國低空經濟應該說是AAM的低空版，并且特別強調了對經濟的貢獻。那么中國的相關體系一定是建立在ICAO的體系框架內，同時我們又擁有很多話語權，給國際提供經驗。
綠色經濟，也是政府強力號召的，中國2030年碳達峰，所以工信部等4部門連續印發各種文件，包括去年的通用航空裝備創新應用實施方案，都是針對綠色經濟發展的方向推動，并且持續打造成熟運營高頻使用的應用場景。

簡單對比一下主要國家戰略經營，中國民航局起名叫SAM，就是智慧空中交通，空中交通體系，實際上就是低空經濟加數字控航，主要成因是我們國家有龐大的無人機供應鏈體系，基礎特別好，還有大量的市場關注，運營制造商的推動，政府總體推動的優勢。現行我們國家的政策相對比較激進，有整體的方案，還有各種政策法規出臺，之前通用航空的基礎相對較弱，所以在新的體系新的戰略出來以后，我們出臺的新的政策就很多。美國已有的體系比較完善，所以它的規章體系就較為保守，目前基本上采用叫補丁式的方案，就是在原來規章里面逐條添加。歐盟的IAM是各國政府聯合積極推動，需要協調各國政府。另外他的民意比較強，比如說無人機在旁邊，民眾就會覺得侵犯他的隱私或者擾民或者不安全了，這種民意的反對特別多，所以他現在增加一些覆蓋監管，又采用一攬子方案。

中國AOPA是國家一級行業協會，04年民政部批準成立，是IAOPA的成員國組織，全球有50多萬會員，在國內有很多企業會員\單位會員，并且還是中國民航局通用航空工作領導小組成員，獲評5A級團體，榮登全國成長良好的23家中國品牌協會榜。跟產教融合比較相關的，是無人機培訓業務相關，有無人機操控員執照考試服務，我們現在被中國民航局指定做無人機操作員的執照、培訓機構駕駛員的認定、派遣考試員、頒證等全體性工作。全國一共有1300多家無人機駕駛培訓機構，我們現在管理的大概有七八百家。我們現在也做大量的航空教育推廣工作，結合青少年的航空教育夢天計劃。新飛行員早期培養計劃是在中學試點做雛鷹計劃。還有牧鷹計劃是關于航空職業教育的，眾飛計劃是針對退役飛行員的。今年開始我們要推出一個叫百萬青少年無人機飛手計劃，如果有感興趣的院校單位，我們可以做具體交流。我們在航空教育合作上跟國際機構也做了大量的工作，還有在珠海翔翼的合作。此外我們還有很多合作的國際組織機構，還有和無人駕駛密切相關的項目，和其他國家，像歐洲東南亞中西亞國家等。希望以后能和大家做更深入的交流。

以上匯報，不妥之處，請批評指正，謝謝！