3月17日，比亞迪發布了5分鐘充電續航里程增加470公里的新一代充電技術，這個已經無限接近傳統燃油車加油速度的“快充”技術在在國內引起了大討論，基本已經擊垮了依然在堅持傳統燃油汽車部分用戶的心理防線，未來接受電動車的概率正在進一步提升。

國內日新月異的電動車技術突破，國人還是有點審美疲勞，然而對于國外汽車領域來說，壓垮駱駝的最后一根稻草正在出現！英媒《金融時報》就在3月19日跟進報道稱，比亞迪的5分鐘快充技術震撼了歐美電動車界，留給歐美廠商的時間已經不多了。

英媒：中國留給歐美制造商的時間不多了

《金融時報》報道稱，數周內，巴菲特支持的比亞迪第二次震撼了全球汽車領域，本周一，比亞迪集團創始人王傳福發布了一種新型充電系統，只需5分鐘即可讓電動車續航里程增加470公里。

該充電平臺的充電功率達到了1000千瓦，電壓1000V，最高充電電流為1000A，充電速度以每秒2公里續航的速度給電池充電，5分鐘即可續航將近500公里。這項技術的發布表示比亞迪已經突破了電池安全風險、電池壽命以及超充產生的額外成本。

《金融時報》稱這是擊垮消費最后一道心里防線的技術，與傳統燃油汽車相比，此前電車最大的問題是漫長的充電時間，在高速公路充電站排隊這是大多用戶最痛苦的經歷，但這種5分鐘續航接近500公里的技術，與燃油加油體驗幾乎就沒差多少時間，在緩解了“里程焦慮”之后會讓更多的用戶選擇電動汽車。

《金融時報》還引用了募股權基金 Mobility Impact Partners合伙人Shay Natarajan的話稱，比亞迪采用更更復雜的電池冷卻技術以及解決兆瓦級充電功率中的發熱問題，這個技術能在短時間內達到峰值功率，并延長最大功率充電時間，實現更快的充電速度。Natarajan還表示：

比亞迪似乎還對電池進行了進一步改進，很可能是固體電解質技術與“陽極硅”技術的結合。這些進步將有助于“顯著”提高電池的充電和放電率。

比亞迪正在領先全球對手：留給歐美的時間不多了

《金融時報》稱特斯拉的技術是15分鐘充電續航增加320公里，在比亞迪發布該技術后特斯拉股價下跌5%，其他制造商中，比特斯拉更優秀的僅有德國奔馳在最新的全電動GLA緊湊型車中使用快充在10分鐘內行駛325公里。奔馳的競爭對手寶馬的技術則提高了30%，但也只能達到10分鐘增加300公里的續航里程。

《金融時報》表示比亞迪在國際上完全沒有競爭對手，其最大的競爭者來自中國電池巨頭寧德時代，去年該公司推出的“神星Plus”電池，在10分鐘充電時間內續航能增加600公里。但這個技術也要低于比亞迪的5分中接近500公里的速度。

咨詢公司Sino Auto Insights的創始人涂樂表示，比亞迪快充技術的突飛猛進以及最新公開的“天眼”輔助駕駛系統大大增加了友商的競爭壓力。與其他廠商不一樣的是，比亞迪擁有整車、電池以及充電技術的整個體系，比其他車商更容易整合技術。

《金融時報》認為，中國近些年來在電動車領域已經達成了整體產業鏈優勢，除了比亞迪外還有華為系、理想系、蔚來以及小鵬和吉利等車商不斷推出新技術。更低的成本，更快的技術更新速度，更優秀的智駕技術，還有龐大的消費環境正在讓中國的電動車席卷全世界，英媒特別指出，如果放開競爭，那么歐美廠商將會迅速破產！

目前歐美正在以西方對中國技術的國家安全風險的擔憂作為武器抵擋中國技術的“入侵”，韓國電池工業協會執行官金承泰指出，雖然韓國落后于中國電動汽車的技術進步，但“貿易環境和技術同樣重要”。他表示：

“只要《通貨膨脹削減法案》（IRA）得以維持，我們的公司就將在美國市場保持主導地位?！盜

不得不說英媒還是抓住了中國電動車技術面臨的問題，目前的歐美企業在貿易保護主義下還是能贏得一席之地，但真正主導市場的還是更優秀的技術以及更低廉的價格，要么歐美將一直使用比中國低一代的電車技術，要么歐美在和中國的競爭中被撕得粉碎，沒有第三個選擇，因為歐美廠商根本卷不過中國的技術革新速度。

兆瓦級充電技術：這不就是蔚來的換電技術嗎？

看到這里，相信有很多網友應該都很好奇，比亞迪的兆瓦級充電技術到底是怎么實現的，因為這個技術分成兩個級別，一個是受電端，也就是電池；另一個是放電端，就是電網，要實現兆瓦級充電，那就絕對不是一件小事。

據目前公開的報道，這種超充技術使用1000V平臺，電池使用了超高速離子通道技術降低內阻，增強電池在高倍率充放電下的穩定性，在10C充電電流下依然能保證穩定性。另一個是使用全域溫控技術，防止出現充電超溫以及低溫下充電效率下降的問題。而在充電設備方面則使用1500V碳化硅SiC功率芯片，提升轉換效率，降低了系統損耗，一系列的技術加持下，才能實現兆瓦級充電技術。

除了電池端的技術外，另一個關鍵就是電網了，目前車用超充功率越來越大，特別這種1000KW的功率，很多朋友可能對這個功率沒什么概念，種花家告訴各位，這是一個中小型企業的用電功率，一個二十來個車位的充電站同時充電，功率堪比一個工業區，甚至可能還要大，因為大部分工廠并不是滿負荷工作的。

兆瓦級充電如何解決電網的問題？電網的功率是有限的，不能無限制增加，而車充普及速度太快，這將會超出電網承受的最大功率！這就是歐美電網遭遇的問題，美國和歐洲都面臨這種問題，在人口稠密地區電網功率還能勉強承受，但到了欠發達地區電網功率遠遠跟不上超充的普及，這也是歐美電車普及跟不上的重要原因。

中國的電網智能化水平相當高，特高壓輸電以及對電網功率容易等設計在經歷了經濟高速發展時期的考驗，目前的功率還是能滿足要求的！但像中國這種電網也頂不住兆瓦級超充的大規模部署，那么比亞迪又是如何解決這個問題的呢？

解決方法很暴力，使用回收電池組成超充高功率“緩沖”電池組，簡單地說就是兆瓦級功率是電池+電網提供的，等到電動車充完電后，這塊“緩沖”電池就使用電網正常速度充電，比如2C或者3C，甚至可以等到晚上谷電時期充電，這就相當于是一個峰谷電儲能系統。

中國在太陽能、風能等綠電領域的爆炸式發展，曾經也遭遇過棄光棄風等“電太多、用不完”的尷尬境地，德國在今年年初就發生了負電價事件，原因就是大風天氣風電過剩，結果煤電因為短期內無法降功率發電，以至于出現了用負電價吸引客戶的怪異事件。

中國其實也有類似的問題，所以就有了大規模建設蓄能電站的計劃，抽水蓄能以及鋰電池蓄能等等，這些都是緩解風電與光電過剩的，另外在電動車普及后，超充的“緩沖電池”也將作為這個“蓄能”中的一個單元，建設數量越多，那么對電網吸收這些“剩余電能”越有好處。

這個看起來是不是有點像蔚來的換電站？似乎還真有點類似，但這種換電站的投入要比固定位的充電站投入要高得多，而且充電站電池容量不敏感，因為充電樁體積大小不敏感，電池容量降低可以用增加數量來實現。而換電的電池在容量低于某一個標準，用戶體驗就會非常差，從這個角度就可以知道，蔚來的這種模式成本還是比較大的。

另一個是比亞迪本來就是電池生產企業，還有千萬級銷售的電車數量，回收的電池不計其數，這種改裝的成本相對要低很多，種花家倒是認為，這個模式是可持續的，而蔚來的運營成本將會隨著規模的擴大越來越高。

中國電動汽車席卷全世界：中國正在回到巔峰

從去年到今年以來，國內與國際電動汽車領域發生了三個標志性事件，經歷過這幾個事件之后中國電車基本已經“天下無敵”了。就像《金融時報》說的那樣，要不是貿易保護主義，歐美電車企業估計早就已經破產了！

Northvolt破產：歐洲電動汽車產業最后一次挑戰中國失敗

路透社2024年6月20日報道稱，BMW取消了總價值高達21.5 億美元電動汽車電池訂單，2020年BMW和Northvolt 簽訂長期合約，希望透過雙方合作強化歐洲自制鋰電池的產能，但能最終Northvolt失敗了，該公司已經于今年3月11日宣布破產！

2015年，曾在特斯拉汽車公司從事供應鏈和運營規劃工作的Peter Carlsson與Paolo Cerruti創立了Northvolt，之后該公司被西方各國捧成了超級明星公司，因為在被東方特別是被中國鋰電池企業全面占領市場的背景下，西方出現一個電池獨角獸企業那一定會被推上“民族主義”的高度。

在差不多9年多的時間里，Northvolt“燒光”了大約140億美元，投資方包括了高盛、大眾汽車集團、西門子、寶馬集團和福克森等西方頂尖投資者，但是到2023年底，Northvolt依然無法大規模量產電池，生產的電池品質也不穩定，最終這些投資者紛紛離Northvolt而去，去年11月份的再融資失敗，撐到了今年3月份再也撐不下去了終于宣布破產。

TheInformation專欄作者Steve LeVine揭秘了Northvolt的破產原因：沒有真正的電池技術，也沒有完整的供應鏈，招聘的工人不夠熟練，中國和韓國的技術團隊手把手都沒教會，設備都來自中國，中國人在能生產，中國人一走就沒法生產了。作者忠告是千萬不要在中國人最擅長的領域挑戰中國，你可以和中國公司配套生產，作為供應鏈的一部分，但絕不要挑戰中國已經掌握絕對優勢地位的領域。

特斯拉FSD入中國：祛魅了

2月底，特斯拉FSD正式進入中國，國人對特斯拉期望太高了，此前網上都是華為遙遙領先的智駕視頻，這回FSD還不吊打華為？但是FSD太讓大家失望了，花了6.4萬買了特斯拉FSD，結果國內汽車自媒體知名人士陳晨竟然一次吃到7張罰單，不知道有沒有扣光12分，陳震表示這是成年人的選擇，必須要自己負責。

不知道是FSD對國內道路不適應呢還是因為全視覺系統識別有問題，從理論上來看，視覺和肉眼差不多，甚至肉眼在很多時候適應要比攝像頭好得多，最佳模式當然是激光雷達，這才是視覺最好的補充，但是當年激光雷達太貴，先行者特斯拉選擇了全視覺FSD，后來者華為把激光雷達干到了白菜價，結果特斯拉當年吹過頭沒法換賽道了，這也是沒辦法的事情，前浪死在沙灘上嘛。

寶馬選擇與華為終端達成合作

據國內多個媒體報道，3月17日，寶馬中國宣布與華為終端宣布已達成合作協議，寶馬在中國深度融合鴻蒙生態，推出包B括BMW數字鑰匙、HUAWEI HiCar和MyBMW App在內的數字化服務，基于HarmonyOS NEXT開發多元化智能應用與功能。

寶馬方面表示，基于HarmonyOS NEXT開發的BMW數字鑰匙功能將于年內上市，深度集成的HUAWEI HiCar將于2026年率先搭載在本土生產BMW新世代車型上。除了寶馬以外，一汽奧迪的新車也將搭載與華為合作的智能駕駛系統，本田“燁品牌”也搭載了Honda SENSING 360+高階智駕系統和華為智駕雙方案。還有多家合資汽車則選擇了Momenta（中國企業）智駕系統。

當然這些并不是這些企業愿意使用這些系統，而是目前全球智駕系統品牌中基本沒法和中國在使用的智駕系統相比，除了與中國合作以外別無他法，這是無奈的選擇，當然也是他們的最優解。

《紐約時報》在去年12月份報道稱，僅僅二十年前，中國幾乎沒有制造汽車的能力，擁有一輛汽車被視為新奇。但是現在的中國生產的汽車出口量超過世界上任何其他國家。2024年中國向海外銷售了170萬輛電動汽車，比排名第二的德國高出近50%，而這個數據還是在各國都對中國電動汽車征收高額關稅的條件下達成的。

目前的歐美只能是小院高墻在阻止中國技術的“滲透”，但中國電動汽車正在占領發展中國家，未來真正的科技洼地將會出現在西方國家，歐洲的貿易保護主義，特朗普重振傳統能源的計劃，似乎一切都回到了20世紀初，而中國則成為了那個最被自己最看不起的列強！