來源：遠川汽車評論

　　今年3月，“綜合整治‘內卷式’競爭”被寫入了《政府工作報告》。但企業們仍然選擇繼續卷，京東美團挑起外賣大戰2.0，車企們更不能閑著。

　　5月底，比亞迪的價格戰再度襲來。比亞迪表示，到6月底，為旗下22款智駕版車型集體降價10%至30%，降幅最高達34%，秦PLUS DM-i智駕版殺到6.38萬元，海鷗智駕版下探至5.58萬元，首次將智能電動車門檻拉入5萬元區間。這是其自2023年以來的第三輪系統性降價。

　　盡管維持一年一度的價格戰節奏，這家“價格屠夫”的財報越打越亮眼：2024全年凈利潤402.5億元，毛利率逆勢升至21.02%；2025年Q1凈利潤翻番，同比增長100.38%。

　　如今身擁超90萬名員工、年銷售額超7000億的比亞迪上演的是另一種工業奇跡——沒有國內車企以如此快的速度，成長為一個“戰爭軍團”。其面臨的爭議也很大程度來源于此——在存量市場中以如此激進的方式切蛋糕，友商們當然沒有那么愿意和迪王“在一起”。

　　但越降價、越賺錢，以戰養戰的絞肉機戰術，在今年6月后，或許不再是國內車企求生存的唯一正統路徑。

　　01

　　擴張不停，則降價不止

　　如果一家車企總是對價格戰愛得深沉，那么原因通常很簡單，市場獎勵它這么做。

　　過去3年，伴隨著單車收入的穩步下探，比亞迪的銷量迅猛攀升。

　　今年，比亞迪開出的目標銷量為550萬輛，其中國內要賣470萬輛。這個目標是比亞迪“清盤”思路的延續。

　　2023年，王傳福在股東大會上稱，“未來5年，合資品牌份額也將從40%降到10%，其中30%是中國品牌未來增長的空間”。這句話翻譯一下就是，在中國市場，比亞迪準備帶領自主品牌秋風掃落葉，不考慮與合資品牌劃江而治。

　　至遲從2022年開始，比亞迪就在圍繞這一戰略目標組織經營思路。

　　幾年時間，比亞迪新車工廠一座接一座落地，長沙、西安、鄭州、撫州、濟南等基地紛紛投產，從2021年到2024年，比亞迪乘用車年產能從60萬輛暴增至428萬輛，5年間增長6倍，員工人數則從29萬擴充到90萬。

　　短期內的脈沖式擴張會帶來巨大的資金消耗。2021-2024年間，比亞迪累計資本開支達3542.5億元，截止2024年底，比亞迪固定資產凈值達2622億元，較2020年增長380%，占總資產33.5%。

　　而比亞迪所在的新能源汽車賽道另一大殘酷之處在于，由于行業更新過快，斥巨資投下的新技術、新產線可能兩三年就會過時。

　　2023年，比亞迪調整會計估計，將占固定資產大頭的機器設備折舊時間大幅壓縮，每年的折舊成本驟增。2024年，比亞迪折舊攤銷756億元。要讓機器設備在短暫的生命周期中價值最大化，自然是一刻不歇地生產。

　　某種意義上，2022年后的比亞迪選擇特化為一個打閃電戰、以戰養戰滾雪球的擴張主導型組織，不僅不容忍不增長，對慢增長也不接受。

　　2025年，比亞迪規劃總產能逼近600萬輛，機器設備、產線工人、銷售人員、各方股東都嗷嗷待哺。

　　今年2月，比亞迪開啟全民智駕，新車全系標配高階輔助駕駛，準備以一場價值戰，捍衛在20萬以下車型的市場份額，進一步拉開與對手的差距。與之相應，2025年一季度末，比亞迪存貨增至1543.74億元，較年初增加33.04%，財報稱主要是“市場訂單增加備貨增加”所致。

　　但事實表明，相較于比亞迪的加量不加價，市場更歡迎真金白銀的優惠。

　　今年前 5 月，在吉利的價格攻勢下，比亞迪海鷗的純電銷冠被吉利星愿奪走，以3倍速增長的銀河系列，正在與王朝網、海洋網車型貼身肉搏，比亞迪銷量支柱秦 PLUS 、宋 PLUS 、海鷗銷量被不同程度分流。

　　比亞迪今年并未能加速拉開與吉利的銷量差距

　　這已經是比亞迪向經銷商加壓的結果。據中國汽車流通協會數據，至今年5月，比亞迪經銷商庫存深度為3.21（超過3個月），庫存深度領跑國內車企。

　　在此之前的4月，比亞迪山東某頭部經銷商旗下的25家4S店被傳關停、轉讓。比亞迪方面回復稱，“網傳信息不屬實！過去幾年，我們對經銷商的政策連續且穩定。該經銷商集團由于盲目極速擴張并加杠桿運營，導致資金鏈出現問題[1]。”

　　面對競爭對手對基本盤的進攻，若比亞迪高端化戰略推進順利，倒是能在高毛利車型支撐下從容不迫，但比亞迪的高端化眼下還沒到回報期。

　　在20萬以上的高端市場，騰勢品牌作為比亞迪沖擊高端市場的主力軍，在2025年缺少一款能持續月銷破萬的爆款拉起品牌勢能，仰望也沒有一款像問界M9那樣價量齊飛的神車。方程豹則在輕越野的小眾場景拿不下更多高價值訂單后，不再恪守純血高端身份，選擇推出13.38萬起的鈦3。

　　雖然王傳福在今年股東大會上表態，高端化是比亞迪必須打贏的硬仗，但當價值戰見效不顯著，公司對高增長的訴求又不改變時，價格戰就是那個顯而易見的選擇。

　　5月發起的價格戰，對比亞迪來說是個一舉多得的選擇：

　　既降價清庫存、降低經銷商壓力，又保持高產能利用率，還回籠資金為后續的技術研發和海外擴張積累彈藥，順便用自己最擅長的方式，清退對手。

　　02

　　與上下游一起狂奔

　　在這場以市場份額為核心目標的戰爭中，比亞迪能隨時掌握發起價格戰的主動權，原因在于它對產業鏈上下游的動員程度，是友商難以企及的：

　　它有垂直整合程度最高的內部供應鏈，快速響應，指哪兒打哪兒；它還有不斷兌現的高增長預期，讓產業鏈上下游的小弟同時接受迪王的雷霆雨露。

　　2025年一季度，比亞迪研發支出約142.23億元，超過長城、長安和廣汽研發費用的總和。這些費用除了砸向智能化領域和各個車型，也去向了比亞迪內的弗迪系。配合海量的內部訂單，弗迪動力、弗迪電池、弗迪科技等子公司，都是各自領域的TOP3。

　　瑞銀曾在2023年拆下比亞迪海豹，驚嘆其供應鏈完整。一輛比亞迪海豹比一輛特斯拉Model 3的生產成本低15%，其“八合一”電驅系統將電機、電控、減速器等部件高度集成，比分散的一個個盒子加起來能節省20%左右的成本。

　　同時，比亞迪在三電外供上的進展，又能進一步加碼其零部件產能利用率，攤銷生產研發成本 ，為供應鏈的提效降本添磚加瓦。

　　2017年，采用比亞迪弗迪電池的車企只有4家，到2023年，有34家車企申報了搭載弗迪電池的整車產品。此外，比亞迪通過向特斯拉供應儲能電芯、向福田汽車提供DM-i系統等，也將其技術與富余產能變現。

　　小米SU7熱銷，為弗迪電池創造了可觀外供訂單

　　這些外供業務補充了比亞迪內部供應鏈的毛利、現金流，間接成為整車降價的“隱形補貼”，進一步反哺比亞迪在價格戰中的優勢。

　　面對外部，比亞迪的規模優勢以及快速虹吸市場的顛覆性姿態，則讓其面對產業鏈上下游擁有再度定義規則的能力。

　　2024年，比亞迪取消了供應代理商環節，公司采購部門與供應商直接對接，避免“中間商賺差價[2]”。

　　同樣是去年，比亞迪向供應商強勢發函，以不容置喙的語氣要求2025年供貨產品降價10%。

　　來到今年3月，財報顯示比亞迪應付賬款2507.7億元，應付賬款周轉天數（即賬期）超過160天，同時其應收賬款為531.8億，應收賬款周轉天數30.5天，存貨額1543億，存貨周轉天數為90.3天。

　　這組數據意味著，比亞迪上游的供應商，向比亞迪供貨后“平均”4個月才會收到回款——大供應商可能迅速結賬，小供應商可能等更久。而比亞迪下游的經銷商，則要在平均一個月時間里，向比亞迪付款。

　　這組數據也意味著，比亞迪的現金轉換周期——存貨周轉天數+應收賬款周轉天數-應付賬款周轉天數——為負，它代表著比亞迪購買原材料-制造產品-銷售產品的過程，實際是通過占用上游供應商與下游經銷商兩頭資金完成的，理論上甚至還能利用時間差抽空理會兒財。

　　如果再計入1434.7億的其他應付款，則比亞迪從合作伙伴處占用的資金總量逼近4000億。

　　不過巨型企業設置對自己有利的賬期，用上下游的錢進行生產、轉嫁風險，并不是一件稀罕事。

　　比如“慈父”蘋果，一邊用相對豐厚的回報帶起了一系列果鏈企業，另一邊也用3-4個月浮動的賬期讓供應商背負資金壓力，自身則以極短的庫存周轉天數和應收轉款周轉天數，維持著千億美金體量的現金，回購股票時底氣十足。

　　比被大企業利用更慘的是被虛晃一槍致使破產，如GTAT

　　而比亞迪仍在訴諸大擴張，因此選擇一套“先苦后甜換共富”的愿景敘事，換來產業鏈上下游半推半就的“眾籌”，從而將自有資金結余出來，用于產能建設、技術研發，以及發起價格戰。

　　在國內車企中，車企利用優勢地位在上下游之間覓得資金周轉剪刀差，也是慣常操作，前五自主車企人手一家供應鏈金融公司。從財報上看，比亞迪的賬期不是最長的，只不過比亞迪體量最大，擴張意愿最強，花樣最齊全，也因此積累了最多且愛且恨的聲音。

　　然而，企業普遍選擇不代表這是安全的行為。

　　遠超市場容量的產能與地方政府的深度參與，讓行業難有和緩的整合、退出機制。當眾多自主車企對未來的預期都是你死我活，或主動或被動地，將“拉上供應鏈玩個大的，不成功便成仁”這一玩法作為基操，上峰不可能聞不到一種似曾相識的味道。

　　顯然，在一場場“反內卷”座談會中，部委更希望大企業承擔起通過創新提高效率、拉動供應鏈高質量發展的責任，而不是利用規模綁架上下游，在魔法對轟中拼誰的血條更厚。

　　于是，在新修訂的《保障中小企業款項支付條例》及行業反“內卷”倡議下，6月10日晚間起至11日，17家車企集體承諾，堅決執行不超過60天的供應商賬期，其中包括比亞迪。

　　5月底，中國汽車工業協會發布反內卷倡議

　　盡管還有各種類似“賬期到底從何時開始算”的爭議，但趨勢逐漸清晰——在國內汽車市場，打價格戰搶市場份額的資金成本和社會成本會越來越高。

　　03

　　放棄”閃電戰“的幻想

　　6月21日，根據經銷商渠道相關大V孫少軍、長三角行健者的消息，比亞迪召開了核心經銷商會議，決定對經銷商發放上半年激勵，平均每臺666元，同時表態將加快對經銷商返利、加強資金支持。

　　這意味著，比亞迪在6月要開始接受經營思路的轉向——隨著主客觀條件要求對上下游“松綁”，拉齊上下游極限降本、壓庫，以高烈度價格戰滾雪球的戰術，不再那么好使。

　　當“價格戰”被按下暫停鍵，60天賬期又成為鐵律時，比亞迪該如何維持過去幾年所形成的“高銷量—高周轉—高毛利—高研發”的循環？

　　先看一組數據，今年5月，比亞迪乘用車賣了37.7萬輛，同比增長14.1%，其中，國內25.9萬輛，同比減少3.2萬輛，這是比亞迪過去五年來罕見的負增長，相比之下，海外市場賣了8.8萬輛，同比翻番，今年前五個月累計出口達到37.4萬輛，同比增長112%，完成了全年80萬輛目標的46.7%。

　　可以看到，比亞迪目前的增量來自于海外，因此，當國內市場遭遇對手猛烈反撲，比亞迪或許會把更多資源投向增長空間更大，競爭烈度更小，但技術溢價更高的海外市場。在上個月的股東大會上，王傳福就提出“出海和高端化是未來三年核心戰略”。

　　2023年-2024年，比亞迪的汽車出口量從24.3萬輛激增至43.3萬輛。在各汽車大國不約而同“開新能源倒車“的節點，比亞迪寄望用在國內卷出來的成本與技術收割全球市場。今年4月，比亞迪出海艦隊的第四艘，也是全球最大（裝載量9200輛）的汽車滾裝船“深圳號”開啟首航，其第一站前往巴西。

　　比亞迪“深圳”號汽車滾裝船

　　但放眼歷史，任何國家、任何車企的出口不可能無限制增長，到達一定數量之后，目的地國家一定會要求車企在當地建廠以便創造更多的GDP、就業和稅收，換言之，指望海外市場消化國內過剩產能并不可取，甚至可能會遭到反噬，比如歐委員會主席馮德萊恩多次以“產能過剩”為由向中國政府施壓。

　　比亞迪當然深知這一點，并且為此做了兩手準備。

　　2022年前后，在國際運力緊張時，比亞迪投資幾十億建造滾裝船，此后又贊助了歐洲杯等一系列重要賽事活動，通過這種方式搶占海外用戶心智，培育群眾基礎和市場口碑，到2024年前后，榮登“全球新能源車銷冠”，擁有一定全球知名度的比亞迪開始在世界各地開疆拓土，火速建廠。

　　比如去年投產的泰國羅勇府工廠用于輻射東南亞市場，預計年底投產的匈牙利工廠直接面向歐洲腹地，明年土耳其工廠也將正式投產，可以輻射歐洲和北非。

　　比亞迪泰國工廠

　　王傳福去年表示，從去年下半年開始，比亞迪的海外產能開始爬坡，到2026年海外產能將會達到70-80萬輛，這意味著比亞迪的出海模式將從現在的“國內整車出口+少量當地生產”逐漸變成“當地生產為主，國內整車出口為輔”。

　　本地生產的挑戰不僅在于擴張所需要的資金和產品本身的性價比，還在于一些難以預料的風險，比如今年年初，歐盟突然對正在建設中的匈牙利工廠啟動了初步的調查，理由是“政府補貼”。

　　至少從目前來看，海外政府并沒有因為中國車企愿意在海外建廠就完全放下戒備心，但這是中國車企必須接受的現實，因為學會和當地政府、供應商和用戶打交道，提升品牌運營和生產管理能力，放棄”閃電戰“的幻想，擺脫“價格戰”的慣性，是一家世界級車企必須要學會的一課。

　　這是“豐田們”走過的路，“比亞迪們”也必將重走一遍。

　　參考資料：

　　[1] 傳比亞迪山東經銷商暴雷？比亞迪官方回應，財聯社

　　[2] 比亞迪21%毛利率背后的變革，雷鋒網

　　編輯：羅松松

轉自：市場資訊