試圖在“中國電動”與“法式駕控”間尋找平衡的“示界”卻陷入兩頭不靠的尷尬境地。

3月25日，東風汽車宣布在Stellantis集團股東雙方協力支持下神龍汽車融入東風新能源事業版圖，同時發布自主新能源汽車品牌“HEDMOS示界”，標志著神龍汽車在新能源領域邁出重要一步。

不過，此舉被業內視為法系車在中國市場背水一戰的信號。“示界”品牌發布后，最受爭議的莫過于其命名策略。在業內看來“示界”與鴻蒙智行旗下的“問界”“智界”“尊界”“享界”形成微妙呼應，甚至被戲稱為“第六界”。

盡管神龍汽車強調“示界”商標早在2019年便已注冊，但市場普遍認為這是借勢鴻蒙智行熱度的“碰瓷營銷”。

業內之所以有上述觀點是因為當前神龍汽車在中國市場愈發邊緣化。公開數據顯示，2024年神龍汽車全年銷售6.83萬輛，而在2022年和2023年分別銷售12.5萬輛和8萬余輛?？梢姡晟颀埰囀袌鲣N量每況愈下。

當然，不僅是銷量上日漸頹勢還有轉型上的拖沓。據青橙汽車了解，在神龍汽車推出“示界”品牌之前并未推出真正意義上基于純電平臺打造的車型，只有東風標致508L（參數丨圖片）PHEV和天逸BEYONDPHEV兩款新能源車型。

其中，前者已于2022年年底停售，而天逸BEYONDPHEV東風雪鐵龍官網也不再展示。這兩款車的停售不僅是神龍汽車在新能源轉型中“斷臂求生”的必然結果，也是法系車在中國市場持續衰退的縮影。

實際上，在此之前神龍汽車在中國市場也曾風光過。神龍汽車成立于1992年，至今走過了33個年頭，可以說深度參與了中國汽車產業的發展。2015年神龍汽車迎來高光時刻，年銷量超70萬輛。不過，后來國內市場遭遇寒冬，神龍汽車的銷量也隨之急劇下滑。

在2019年-2021年采取一系列措施后其銷量得到短暫回升，其中2022年銷量突破12.5萬輛。但自2023年起其銷量再次下滑，直至去年的不足7萬輛，聲量卻日漸式微。

在此期間，神龍汽車也實施過一系列“自救”措施。如，發布如“元+”計劃，其中包括加大產品投入、重新界定東風標致和東風雪鐵龍雙品牌在中國市場的定位、提升公司內外部的運營效率、推動“神龍造、全球銷”發展戰略等措施，如今看來收效甚微。

在此背景下神龍汽車發布“示界”品牌，故被業內視為是神龍汽車在絕境中的背水一戰。

值得注意的是，在神龍汽車發布“示界”同時還亮相旗下首款車型——富康06。之所以命名為“富康06”，官方表示“為確保首款車型快速上市，在工信部以東風富康品牌資質申請公告?！?/p>

富康06定位為10萬-15萬價格區間的A級純電SUV市場。根據官方介紹，首款車型是基于DSMA東風高級電動模塊化架構打造，融合“中國電動”與“法式駕控”優勢。

然而，這款被寄予厚望的新車，卻被業內直指為東風風神L7的“換殼產品”。對比兩款車型的參數，富康06與東風風神L7在車身尺寸（4670×1900×1617mm）、軸距（2775mm）、動力配置（160kW電機、62.36kWh電池組、CLTC續航520公里）上幾乎完全一致。

外觀設計雖略有調整，但腰線弧度、車窗輪廓甚至輪轂造型都高度相似；內飾布局更是如出一轍，僅方向盤LOGO與車機界面存在細微差異。這種“換標不換芯”的操作，被業內視為“東風集團內部資源再分配”。

此外，該車底盤與風神L7共享平臺，所謂“法式駕控”不過是營銷話術。這種技術空心化的操作暴露出神龍汽車在新能源領域的研發短板——既缺乏核心三電技術，又難以復制燃油車時代的底盤優勢。

由此不難看出示界品牌的困境折射出的是合資車企在新能源時代的集體焦慮。當自主品牌憑借技術創新和生態整合快速崛起，合資品牌卻陷入“技術依賴”與“本土化不足”的雙重陷阱。示界能否成為法系車的“救命稻草”，還值得商榷。