文｜德福

在前段時間的第二代Hi4技術(shù)大會上，長城董事長魏建軍發(fā)言中的兩句話又引起了不少熱議。

第一句是希望在給消費者普及技術(shù)時“說人話”。此言的初衷，雖是想在普及Hi4技術(shù)時，更多地站在消費者的認知角度，但同時也揭露了當(dāng)下汽車行業(yè)中的一些怪現(xiàn)場。似乎在各家車企的發(fā)布會上，核心不再是消費者，而是友商。比得是概念上的多寡和數(shù)據(jù)上的優(yōu)劣，全然忘記了讓消費者聽明白。實際上，這種著力于塑造技術(shù)名詞的方式也是在堆砌著技術(shù)傳播的壁壘。當(dāng)新技術(shù)有著如同奢侈品般的包裝，企業(yè)也自然而然地執(zhí)掌著技術(shù)的定義權(quán)和定價權(quán)。

而魏建軍的第二句話則印證了這次Hi4技術(shù)發(fā)布會的主題——每個家庭都需要四驅(qū)。

哪怕是從燃油車時代起，四驅(qū)車型就有著其“高貴性”，其售價普遍比兩驅(qū)版本貴上2到3萬元。而當(dāng)擁有了一項革命性的四驅(qū)構(gòu)型時，到底是讓它成為少數(shù)人的專屬技術(shù)，還是打碎其“高貴”的光環(huán)，使其惠及更多的消費者？長城汽車在Hi4技術(shù)上所選擇的是后者。

與其說這是長城的選擇，莫不如說長城汽車自Hi4技術(shù)研發(fā)伊始秉承至今的初衷，就是為了讓更多的消費者能夠從容地選擇四驅(qū)車型。但實際上，影響四驅(qū)技術(shù)普及的，除了價格這個敏感點之外還有一個很重要的因素，那就是我們對于四驅(qū)所具有的安全性和穩(wěn)定性缺乏足夠的認識。

為什么讓每個家庭用得上四驅(qū)，

這件事很重要？

在大部分消費者給四驅(qū)貼的標(biāo)簽上，除去“高價”之外就是“越野”。

而在越野這個相對低頻的使用場景之外，四驅(qū)車型還藏著容易被我們忽視的特性，就是更加的安全。依照美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）統(tǒng)計，兩驅(qū)車的事故死亡率是四驅(qū)車型的兩倍。而在美國這個汽車消費發(fā)展更加成熟的市場里，四驅(qū)車型的普及率是75%。而這個數(shù)據(jù)在國內(nèi)，僅為24%。

或許你會認為，四驅(qū)車型天然適配于緯度（參數(shù)丨圖片）更高更寒冷的地方。但實際上，在我們身邊有不少時刻，都需要四驅(qū)的助力。舉個例子，當(dāng)下有不少北方的消費者會在入冬時換上冬季胎，但是在冬春交替碰上大雪，仍然會發(fā)生措手不及而事故頻發(fā)的情況。上個月河南遭遇極端天氣突降暴雪時，大量車輛因路面濕滑引發(fā)交通事故的新聞就見諸報端。

即便是南方，下雨天濕滑的地庫出入口對于不少兩驅(qū)車型也是相當(dāng)具有挑戰(zhàn)性的。而當(dāng)遇到泥濘的山路、突降暴雨的高速、以及偶然會結(jié)冰的路面時，相信很多人和我一樣，都希望自己所駕駛的這輛車足夠的安全和穩(wěn)定。誠然，這些都是不多見的突發(fā)情況。但無論是安全氣囊還是ABS，汽車安全進化史的每一頁，都是著墨于應(yīng)對那萬分之一的“突發(fā)情況”。而普及四驅(qū)技術(shù)最底層的意義，也同樣如此。

哈弗品牌總經(jīng)理趙永坡談及他們對于技術(shù)的理解時所說：“技術(shù)的意義是讓每個家庭可以體驗到四驅(qū)帶來的安全和駕駛樂趣，是讓每個家庭可以在暴風(fēng)雪中也能平安回家，是讓每個家庭可以享受戶外生活的樂趣，是讓每個家庭可以享有更美好的出行體驗。”而在這句話背后，是長城汽車在Hi4技術(shù)的研發(fā)過程中，打破了以往“技術(shù)為先”的開發(fā)思維，而是把“消費者最關(guān)心什么”放在了最高優(yōu)先級。

消費者所期盼的四驅(qū)，是能夠有著和兩驅(qū)車型相近的價格、油耗和空間的四驅(qū)。而除了前文所提到因為傳統(tǒng)四驅(qū)車型復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu)導(dǎo)致價格門檻高之外，其油耗也要比兩驅(qū)車型每百公里高0.4到2升。而同樣是因為機械結(jié)構(gòu)問題，消費者認知中的四驅(qū)車型的車內(nèi)空間就是要比兩驅(qū)更加捉襟見肘。而在Hi4技術(shù)研發(fā)的過程中，長城汽車圍繞更多消費者“既要動力也要省油”、“既要性能也要性價比”的需求做了大量的深入調(diào)研，最終將研發(fā)目標(biāo)全面提升到讓用戶在性能、效能、價格上同時享受更優(yōu)解。

而用魏建軍的話來說：“我們希望，讓每一個家庭、每一位用戶都能享受四驅(qū)帶來的，安全可靠和操控體驗，這是我們研發(fā)Hi4架構(gòu)的初心。”

技術(shù)平權(quán)不只是口號，還在于初心

真正能夠破解消費者多重需求“悖論”的，并不是技術(shù)的堆疊，而是對構(gòu)型的革命性創(chuàng)新。

在Hi4架構(gòu)之前，混動車型最常用的動力分布形態(tài)是將發(fā)動機、發(fā)電機和驅(qū)動電機都布置于前軸。而想要在這種構(gòu)型基礎(chǔ)上衍生出四驅(qū)車型，唯一的選擇就是在后軸加電機，也就是市面上所常見的三電機四驅(qū)。

而如此布局其實隱藏著不少問題。譬如過于擁擠的前艙實則犧牲了不少碰撞發(fā)生時壓縮吸能的空間，動力總成會有侵入乘員艙的風(fēng)險。而在冰雪濕滑路面上行駛過程中，前驅(qū)扭矩控制策略會更容易讓車輛打滑。同時為了支撐起這套動力總成的布局，就要對懸架及底盤安裝位置進行重點加強，進而重上加重。

最終所導(dǎo)致的結(jié)果，就是載荷分布的失衡。不少三電機四驅(qū)車型的載荷很難做到前后平均分配，而前軸載荷過重除了不利于操控之外，還會帶來不少我們?nèi)菀缀鲆暤募毠?jié)問題。比方說在剎車時因為前輪壓力大，更容易造成車輛“點頭”；比方說因為前艙重量大導(dǎo)致的前輪輪胎耗損更多等等。

而魏建軍所提出的Hi4架構(gòu)，摒棄了之前“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”的思路，而是徹底推翻之前的構(gòu)型。將前橋兩個電機進行整合，讓一個電機完成發(fā)電和驅(qū)動兩項工作，這樣就能提升前橋電機的利用率。在通過后橋放置驅(qū)動電機實現(xiàn)四驅(qū)，這樣既能解決整車前后軸荷比的問題，讓車輛的操控性更好，同時融合長城汽車所積累的頂級機電控制能力，根據(jù)動力需求進行兩四驅(qū)分配，在保證動力的同時降低油耗，而且更加容易達成前后軸載荷50:50的平均分配。

而在這個技術(shù)架構(gòu)的基礎(chǔ)上，第二代Hi4技術(shù)搭配長城汽車自主研發(fā)的1.5L混動專用直噴發(fā)動機，能夠?qū)⑾到y(tǒng)的綜合功率提升至238kW，其中后橋動力輸出達到了150kW，而系統(tǒng)的綜合扭矩足有595N·m。而得益于整體的技術(shù)升級，使得搭載了第二代Hi4技術(shù)的二代哈弗梟龍MAX CLTC饋電油耗低至4.2L/100km，WLTC綜合油耗低至 0.97L/100km。而27.54kWh的電池容量能夠帶來165公里的CLTC純電續(xù)航里程，基本上覆蓋了消費者日常出行的范疇。二代哈弗梟龍MAX上，全球首搭的智能后橋解耦系統(tǒng)，就能夠讓我們在高速行駛時更加節(jié)能。自適應(yīng)能量回收等技術(shù)的搭載，其目的也是同樣讓消費者在日常駕駛的每個細節(jié)中，都能夠感受到技術(shù)革新，讓四驅(qū)車型的用車成本降得更低。

與此同時，基于動力系統(tǒng)架構(gòu)優(yōu)勢，Hi4架構(gòu)車型比三電機四驅(qū)車型減少了一個電機，換來的是減少了維護核心部件的數(shù)量以及消費者能夠直接感受到的維修成本下降。同時，保養(yǎng)周期也延長成了一年或者一萬公里，比燃油車長了一倍。隨之而來的，是保養(yǎng)成本降低了73.3%。而且基于智能維保技術(shù)，保養(yǎng)里程從整體里程數(shù)細化成為了發(fā)動機燃油里程進行計算和為消費者推送，避免了因純電行駛里程而受到不必要的維保提醒及保養(yǎng)支出。

而在四驅(qū)技術(shù)的抉擇點——也就是安全和穩(wěn)定性上，Hi4架構(gòu)依托50:50的載荷分布和諸多新技術(shù)的加身，讓整套系統(tǒng)在應(yīng)對突發(fā)情況時更加游刃有余。

譬如第二代Hi4技術(shù)所搭載的智能四驅(qū)控制系統(tǒng)，能夠每10毫秒傳遞一次路面信息，可精準(zhǔn)識別駕駛者的轉(zhuǎn)向意圖，并迅速分配扭矩。舉個例子，如果在大雨天高速上躲避前方事故車輛，這套系統(tǒng)能夠幫助你在極短時間內(nèi)快速進行扭矩的重新分配，而50:50的載荷比則給了系統(tǒng)及駕駛者更加充足的操作空間。而在遇到泥濘或沙土路面時，后橋扭矩100:0到0:100動態(tài)分配，能夠在驅(qū)動輪出現(xiàn)打滑時將扭矩快速轉(zhuǎn)移，充分利用前輪與后輪的附著力進行脫困。

這就是一個足夠優(yōu)秀的全新技術(shù)構(gòu)型，所給消費者帶來體驗上的顯而易見的升級。然而從零開始研發(fā)新的架構(gòu)所需要的投入遠比在舊框架之上修修補補更高，從靈光一閃到技術(shù)落地，要經(jīng)歷論證、研發(fā)、系統(tǒng)適配等諸多流程，各個環(huán)節(jié)中少不了藏著走進“死胡同”，無以為繼的時刻。但是長城在技術(shù)研發(fā)過程中的執(zhí)著和深厚的積累，終讓他們攻克了一個個的技術(shù)難關(guān)。

譬如Hi4前后電機的分布式布置所具有的空間分離特性，給研發(fā)人員帶來了巨大的集成難度。同時前后電機的屬性發(fā)生了根本的變化，后電機主驅(qū)，前電機兼顧驅(qū)動和發(fā)電，對軟件架構(gòu)的設(shè)計和標(biāo)定帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。這就需要有強大的算法及集成能力，需要擁有完全自研發(fā)動機、變速箱、電池等開發(fā)能力，有完整的汽車自研生態(tài)支撐。

正如魏建軍所說，這種新技術(shù)構(gòu)型的確立，其實標(biāo)志著中國汽車產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)的零部件思維升維到整車的全局思維。我們不再是依靠成熟的技術(shù)架構(gòu)，通過零部件的升級去完成1到10的過程。而是能夠站在更高的維度，走出0到1這更難的一步。

我們最近總能聽得到技術(shù)平權(quán)的口號，但是Hi4技術(shù)才算是真正的技術(shù)平權(quán)。因為它的研發(fā)初衷，就是為了讓盡可能多的消費者體驗到四驅(qū)技術(shù)的安全和操控優(yōu)勢，打消四驅(qū)就是貴的傳統(tǒng)認知。同時通過新的技術(shù)形式，在消費者更加注重的體驗細節(jié)上進行全方位升級。從地庫到曠野，從通勤到探索，Hi4技術(shù)正在抹平出行場景的邊界，而在更多消費者的參與下，曾經(jīng)的技術(shù)特權(quán)，終將會轉(zhuǎn)變?yōu)楦纳聘鼜V泛消費者出行體驗最優(yōu)選擇。而在這個過程中，技術(shù)創(chuàng)新引領(lǐng)行業(yè)朝著高效、智能、安全、環(huán)保的方向前行，推動整個汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。