這是雪貝財經第375篇原創文章

作者：棲遲

全球汽車產業在過去短短二十年完成了一場戲劇性的權力洗牌：在這個銷售額以萬億美元計的激烈戰場中，從一個由美國底特律、德國沃爾夫斯堡和日本豐田市主宰的穩定世界，演變為一個中國后來居上、且已占據領頭位置的四方角力格局。

日本固執地堅守混合動力路線，德國和歐洲因內燃機執念而錯失電動化先機，美國則在傳統與創新的分化中搖擺不定，而中國全力推動電動化，從邊緣玩家崛起為霸主。這背后，電動化浪潮、地緣政治博弈、供應鏈重構和消費者需求變遷共同推動了這場歷史性變局。

壹：躍進與催化

2003年，中國汽車產量僅為444萬輛，約占全球的6.8%，遠落后于美國的1218萬輛。這還得益于中國2001年加入WTO后外資車企加速進入，合資品牌上海大眾、一汽大眾產量激增。那時候，中國造車技術能力幾乎全部依賴于外資，國產品牌如奇瑞、吉利才剛剛艱難起步。

到2023年時，形勢已完成大逆轉，這一年，中國汽車產量已飆升至3016萬輛，約占全球的33%，幾乎是美國1060萬輛的三倍（數據來自中國汽車工業協會CAAM和國際汽車制造商組織OICA）。

短短二十年，中國從一個汽車工業的追隨者躍升為領導者，這一奇跡的背后既有外部刺激，也有內在邏輯。而其中的關鍵性事件是特斯拉在中國的一場大冒險。如今回溯，這家車企不僅在中國賺得盆滿缽滿，還無意中成為中國車企的“加速器”。

2019年，特斯拉上海超級工廠的開工標志著全球汽車產業的一個戲劇性轉折。其創始人埃隆·馬斯克的決策過程充滿波折，而特斯拉進入中國的故事堪稱全球汽車產業近年來的高光戲劇。

2018年，中美貿易戰升溫，美國對中國商品加征25%關稅，特斯拉在華進口車成本激增，Model S和Model X的售價一度超過100萬元人民幣。馬斯克公開抱怨：“中國市場對我們來說幾乎是死路一條。”他甚至考慮完全撤出，將資源集中于美國和歐洲。

然而，中國政府的迅速反應最終改變了局面：2018年7月，上海臨港管委會向特斯拉拋出橄欖枝，承諾提供土地優惠、稅收減免和獨資建廠的罕見政策——這是中國首次對外資車企開放獨資權限。

這其中，馬斯克曾連夜召集高管開會，權衡退出或加碼中國的利弊，而最終的結論是壓下重注，他誓言：“要么在中國翻盤，要么我們徹底完蛋。”

2019年1月，投資額高達50億美元的特斯拉上海超級工廠破土動工，而其到2020年1月7日首批國產Model 3交付，僅用了11個月，創下全球汽車制造業的紀錄。到2024年時，特斯拉上海工廠已年產94.7萬輛，占特斯拉全球交付量（178.9萬輛）的53%，成為其最重要的生產基地。就是在2020年1月7日的那場向中國購車者舉辦的交付儀式上，馬斯克即興起舞，他脫下外套拋向觀眾，判定“中國是未來，錯過它我們將一無所有。”

特斯拉的進入對于中國汽車產業猶如一條兇猛的鰱魚，將整個市場的競爭對手們都逼上了絕境。從一開始，國產Model 3售價就降至25萬元人民幣，引發價格戰，直接刺激本土車企反擊。比亞迪迅速推出漢EV（售價22萬元），吉利推出幾何C（售價15萬元），蔚來則以ES6（售價35萬元）應戰。

價格戰之外，特斯拉還直接帶動了供應鏈升級。寧德時代2023年為特斯拉供應40%的電池需求，上海周邊形成年產值超5000億元的零部件集群。中國電動車銷量從2019年的120萬輛激增至2023年的950萬輛，占全球的60%，遠超歐洲的250萬輛和美國的180萬輛。

中國汽車產業為何能在如此短的時間內崛起？這似乎是一場政策驅動、技術突破和市場需求的完美戰役。

首先，產業層面的政策支持力度空前。2009年的“十城千輛”計劃是發令槍，隨后，雄心勃勃的“新能源汽車產業發展規劃（2015-2025）”對產業參與者們投入超過1500億元人民幣補貼，涵蓋購車優惠、稅收減免和研發資助。

到了2023年時，中國已建成200萬個公共充電樁，占全球的70%，遠超美國的18萬個和歐洲的50萬個。相比之下，美國《通脹削減法案》僅投入75億美元，歐洲的充電基礎設施建設則因各國協調不力而進展緩慢。

其次，技術上的彎道超車至關重要。中國在電池技術領域打破了日韓壟斷。比亞迪的“刀片電池”以低成本著稱，其將電池成本降至每千瓦時90美元，低于行業平均的100美元。寧德時代則占據全球電池市場40%的份額，2023年出貨量達300吉瓦時，供應特斯拉、大眾和寶馬等巨頭。

這些優勢并非一日之功，技術優勢仰仗于于中國對新能源產業鏈的全面布局：從鋰礦開采到電池回收，形成了完整的閉環生態。

最后，市場蓬勃的需求提供了肥沃土壤。中國14億人口的超級市場催生了驚人的消費能力。年輕的中產人群非常樂意接受電動汽車這種新生的物種，這與日本、美國和德國的汽車消費群體完全不同。

2023年，中國新能源汽車滲透率達35%，即每三輛新車中有一輛是新能源車，而美國僅為10%，歐洲為20%。城市化進程和中產階級的壯大進一步放大需求：2023年，中國汽車銷量中60%來自二三線城市，這些地區的消費者更傾向于價格親民的電動車，從售價3萬元的五菱宏光MINI EV到售價10萬元的比亞迪秦PLUS可以輕松滿足他們擁有人生第一輛汽車的小愿望。

中國車企的集體崛起則強化了這一趨勢。

比亞迪2023年銷量達300萬輛，其中電動車占比60%，其從電池制造商到車企的轉型堪稱教科書案例。吉利通過2010年18億美元收購沃爾沃，整合技術推出領克品牌，2023年銷量170萬輛，新能源車占比30%。新興品牌如蔚來、小鵬和理想則瞄準高端市場，2023年合計交付50萬輛，平均售價超30萬元。

產業集群效應顯著：深圳2023年產車294萬輛，超越底特律（70萬輛）四倍，成為全球電動車制造中心。

出口成為另一亮點。2023年，中國汽車出口491萬輛，首次超過日本（442萬輛），登頂全球第一，其中新能源車占比40%。比亞迪在德國銷量10萬輛，吉利領克在荷蘭增長50%，顯示出中國車企的全球野心。

當然，這種顛覆者的姿態很快招致貿易摩擦：美國2024年對華電動車加征100%關稅，歐盟則啟動反補貼調查，挑戰中國產業的擴張步伐。

貳：日本，在高地上遲疑

日本汽車產業在過去二十年展現了韌性與局限。

2005年，日本生產1080萬輛汽車，占全球15%。到2023年時，其產量已降至890萬輛，占比10%。豐田以1120萬輛銷量連續四年位居全球第一，但在電動化浪潮中固執地堅守混合動力戰略，錯失了新的增長點。

日本的產業核心是混合動力車（HEV）。1997年，豐田推出普銳斯，開創這一細分市場，到2023年累計銷量2300萬輛，占其總銷量的40%。本田的Insight和日產的e-Power系統緊隨其后，2023年混合動力車銷量分別達80萬輛和50萬輛。

混合動力的特征之一是無需大規模充電設施，特別適合基礎設施落后的市場。2023年，東南亞占日本汽車出口的40%，其中一半是混合動力車。

這種技術路徑源于日本對能源效率的執著，以及對純電動車充電網絡的謹慎態度。2023年，日本國內公共充電樁僅有3萬個，遠低于中國的200萬個。

豐田的戰略選擇與其管理層的理念密不可分。社長豐田章男多次公開質疑電動車熱潮，2020年甚至批評這一趨勢“被過度炒作”，認為電池生產的環境成本被忽視。

豐田章男堅信“電動車不是唯一的答案，混合動力更適合現實”，這位日本汽車業的靈魂人物決定推動“多路徑戰略”，選擇包括混合動力、氫燃料和少量電動車多頭下注，試圖在技術不確定性中保持靈活。2023年，豐田混合動力車銷量占全球HEV市場的60%，利潤率達10%，遠高于大眾的5.2%。

然而，這一保守策略讓豐田在電動車領域嚴重滯后。直到股東施加壓力，豐田章男才在2022年宣布投資380億美元發展電動車，但步伐仍顯遲緩。他坦言：“我們不能丟掉百年積累，但也不能錯過未來。”

2022年，豐田首款量產車bZ4X因續航不足和召回問題僅售5萬輛，遠遜于特斯拉Model Y的130萬輛。

相比之下，日產的故事更像一場悲劇。卡洛斯·戈恩，這位出生于巴西的法國企業家，1999年臨危受命拯救日產。他推動聆風（Leaf）于2010年上市，使其成為全球首款量產電動車，累計銷量超65萬輛。

然而，戈恩2018年因財務丑聞被捕，日產失去方向。2023年，日產電動車銷量僅20萬輛，市場份額萎縮至2%。戈恩的激進愿景未能延續，凸顯日本在電動化浪潮中的兩極分化。

電動化浪潮讓日本的保守策略承壓。日本電動車銷量占全球的2%，遠低于中國的35%和歐洲的20%。這一失策部分源于產業政策偏差：2020年，日本政府公布“綠色增長戰略”，投入2萬億日元（約130億美元）研發氫燃料技術，而電動車支持僅為5000億日元，遠低于中國的1500億元人民幣。

供應鏈短板則進一步加劇了困境。日本電池技術依賴中國寧德時代和韓國LG化學，2023年進口電池占其需求的70%。本土電池企業如松下雖與特斯拉合作，但產能僅占全球的15%，難以滿足大規模電動車生產。

出口優勢的削弱進一步暴露問題：2005年，日本占全球車輛出口的25%，2023年則已降至15%。面對中國低成本電動車的沖擊，日本車企在歐洲和北美的市場份額從20%降至12%。

叁：德國，錯失先機

德國汽車產業曾是工程與奢華的象征。

2005年，德國生產580萬輛汽車，占全球8%。到2023年，其產量已降至550萬輛，占比6%。大眾、寶馬和奔馳在豪華車市場占據主導，但電動化浪潮暴露了其歷史性的戰略失誤，使歐洲錯失這一時代先機。

德國車企長期依賴內燃機（ICE），特別是柴油技術。2005年，大眾柴油車占歐洲銷量的50%，奔馳和寶馬以V8和直列六缸發動機聞名。

這種執念源于技術和市場的雙重自信：柴油車在歐洲的高效形象，以及德國供應商網絡對內燃機零部件的深度依賴。

然而，2015年的“排放門”打破了這一幻象。大眾被曝在1100萬輛柴油車上安裝作弊軟件，最終不得不支付330億歐元罰款，聲譽跌至谷底。這一丑聞不僅暴露了技術短板，也迫使德國車企直面電動化的緊迫性。

大眾的反應姍姍來遲。2018年，時任CEO赫伯特·迪斯提出激進轉型，計劃到2025年投資730億歐元實現80%電動化。他曾試圖效仿特斯拉，推動ID系列開發，2020年ID.3上市，到2023年銷量達50萬輛，ID.4成為歐洲最暢銷電動SUV。

然而，這樣的激進轉型最終觸怒了工會和股東：工會擔心就業流失。2022年，迪斯終究因軟件開發延誤和內部斗爭被迫離職。2023年，大眾電動車銷量77萬輛，僅占總銷量的8.4%，利潤率從疫情前的8%降至5.2%。

寶馬和奔馳同樣錯失先機。寶馬2013年推出i3，開創電動豪華車先河，但后續十年裹足不前，直到2019年新任CEO奧利弗·齊普策上臺才加速i系列開發，2023年銷量37.5萬輛，占15%。然而，高成本讓其難以與中國物美價廉的新興品牌一決高下，2023年寶馬在華銷量占比從30%降至25%。

奔馳則沉迷于燃油豪華車，2023年電動車銷量僅占10%，其EQS雖獲好評，但高昂的6萬歐元起價難以與特斯拉Model S（5萬歐元）競爭。相比之下，特斯拉早在2012年推出Model S，到2023年累計銷量超200萬輛，搶占了全球電動車市場的制高點。

德國錯失電動車機遇的根源不僅在企業戰略，更在于產業結構和政策失衡。

德國整個汽車業雇傭了超過80萬名職員，其中30萬崗位與內燃機相關，電動化威脅大規模裁員，工會成為轉型的阻力。

供應鏈依賴是另一軟肋：2023年，大眾30%的電池來自寧德時代，寶馬和奔馳分別依賴韓國LG化學和SKI，歐洲本土電池產能僅占全球的10%。相比之下，中國通過寧德時代和比亞迪控制了全球40%的電池市場。

政策支持的滯后加劇了危機。

歐盟激進的碳排放目標要求2030年汽車平均排放降至59克/公里，德國計劃到2030年實現1500萬輛電動車上路，投入50億歐元建設充電網絡。然而，截至2024年，電動車保有量僅140萬輛，充電樁40萬個，遠未達標。

相比之下，中國200萬個充電樁覆蓋率是歐洲的五倍，美國的《通脹削減法案》雖投入有限，也比歐洲更具針對性。

歐洲各國間的協調不力進一步拖后腿：法國力推雷諾的低成本電動車，德國專注高端品牌，缺乏統一戰略。

如此之下，市場與出口均陷失守。

德國的出口導向型經濟受到重創。2005年，其出口占生產的70%，2023年降至60%。中國低成本電動車入侵歐洲，2023年比亞迪在德國銷量10萬輛，擠壓大眾Golf的市場份額。

歐洲車企的高成本和高定價讓其難以競爭：大眾ID.3均價4萬歐元，遠超比亞迪漢EV的2.5萬歐元；寶馬i4起價5萬歐元，遠高于特斯拉Model 3的3.5萬歐元。2023年，歐洲電動車市場份額僅20%，遠遜中國的35%，凸顯其在全球競爭中的頹勢。

肆：美國，沉淪與掙扎

美國作為汽車產業的發源地，過去二十年早已失去昔日輝煌。

2005年，其產量為1190萬輛，占全球17%。到2023年，產量降至1060萬輛，占比11%。底特律三巨頭（通用、福特和克萊斯勒）在內燃機時代稱雄，但電動化浪潮讓其分化加劇，特斯拉成為唯一的亮點。

2008年金融危機是美國汽車業的轉折點。通用汽車破產重組耗資110億美元納稅人資金，福特靠抵押資產自救，克萊斯勒（現為Stellantis一部分）被菲亞特收購。

到2023年，通用銷量僅有620萬輛，福特440萬輛，遠低于2005年的910萬輛和680萬輛。

燃油車市場萎縮是主因：2023年，皮卡和SUV占美國銷量的70%，這些高利潤車型支撐了底特律的生存，但電動化趨勢讓其面臨替代壓力。

通用汽車的轉型充滿波折。CEO瑪麗·巴拉2014年上任，這家車企剛從2009年的破產中恢復，她試圖帶領底特律反擊，承諾投資350億美元開發電動車，到2035年全面電動化。

2022年，通用推出的Hummer EV賣出了5萬輛，展現出潛力，但2023年電動車銷量僅有7.5萬輛，遠遜于特斯拉的180萬輛。巴拉承認：“我們起步晚，但不會認輸。”供應鏈瓶頸和高成本很大程度困擾著她的雄心。

福特則憑借F-150 Lightning取得小勝，2023年銷量4萬輛，卻受電池短缺困擾。

供應鏈瓶頸是通病：2023年，美國電池產能僅占全球的8%，80%的鋰和鈷依賴中國和澳大利亞進口。

特斯拉是美國汽車業的巨大亮點，卻也是唯一亮點。特斯拉是美國汽車業的異類，但這家企業的關鍵轉折卻系于中國，是的，就是上文提及的上海超級工廠。

2008年金融危機時，馬斯克抵押個人資產拯救公司，2012年Model S上市奠定高端電動車地位。2019年上海工廠的決策則將特斯拉推向巔峰：2023年，其交付180萬輛車，占全球電動車銷量的10%，上海工廠產出94萬輛，占總量52%。

特斯拉的4680電池將成本降至每千瓦時80美元，低于行業平均的100美元，其垂直整合模式（自建電池工廠和超級充電網絡）讓底特律望塵莫及。

然而，特斯拉的成功掩蓋不了美國整體的落后。2023年，美國電動車市場份額僅10%，充電樁18萬個，遠遜中國的200萬個。底特律的傳統車企難以復制特斯拉的模式：通用和福特的高成本結構和工會壓力讓其利潤率徘徊在5%，而特斯拉高達15%。

《通脹削減法案》誓言投入75億美元支持電動車，試圖重振美國制造業，但效果有限。

因為，電池原料的高度依賴性是硬傷：2023年，美國80%的鋰和鈷來自進口，供應鏈脆弱性暴露無遺。2024年對華電動車加征100%關稅雖保護本土產業，卻推高消費者成本，特斯拉的國產化戰略反而從中受益。

顯然，底特律的復興遙遙無期，特斯拉的孤軍奮戰難以扭轉美國在全球汽車產業中的頹勢。

2024年，全球汽車銷量9200萬輛，電動車占比20%，達1800萬輛，相比2005年的13萬輛增長驚人。顯然，未來十年，隨著電池成本下降、自動駕駛普及和氣候政策收緊將繼續重塑格局。