一場全國車企“閑置產能”招商會迫在眉睫。

剛過去的周末，2025年電動汽車百人會又在釣魚臺搞了一場汽車行業大佬云集的盛大聚會，由于今年汽車行業很明確的起切到了智駕普及的主題，所以車企們發布的內容大都是自家的相關業務布局，以至于讓人有一種汽車行業正在“拼技術”沒在“卷價格”的錯覺。

反而是幾部委代表的發言，依然提示了汽車行業的“寒意”。其中，工信部、工信部、發改委相關代表和負責人都提到了汽車產業“產能過剩”的問題。

工信部原副部長蘇波表示，目前油車產銷量及盈利率大幅下降，產能大量放空面臨生死存亡重大危機，有一些企業已經停業倒閉，推動燃油車資源充分利用迫在眉睫。工業和信息化部黨組成員、副部長辛國斌和國家發展改革委黨組成員、副主任鄭備則同時提到了汽車生產企業“退出”機制。

辛國斌表示，工信部將進一步深化行業管理改革，加快機動車生產準入管理條例立法，完善企業退出機制，研究推動汽車生產企業集團化管理，提高資源配置效率；鄭備則透露，下一步發改委將全面推進汽車生產企業的資質集團化管理改革，通過市場化法制化的手段出清落后產能

與此同時，會場內首次參加電動汽車百人會的小米汽車和雷軍，正在被提醒和催促“產能擴充”，會場外多個地方政府則正在極力爭取小米汽車第三工廠的落地。這種對比再次說明，中國汽車產業的落后產能出清已經到了刻不容緩的地步，而召開一場全國車企“閑置產能”招商會迫在眉睫。

燃油車產能閑置或超千萬輛

中國汽車產能閑置情況到底有多嚴重呢？我們可以看兩組數據：國家統計局數據顯示，2024年全年，全國汽車制造業累計產能利用率為72.2%；中汽協數據顯示，2024年國內乘用車產能利用率為69.95%。

如果單純從這兩組數據看，中國汽車產能利用率并不算低，但實際上，在這組數據背后存在非常嚴重的結構性失衡問題。新能源車產能利用率可達到80%，比亞迪2024年產能利用率甚至達到了100%，而燃油車產能利用率卻明顯偏低。

具體到燃油車企業，豪華品牌和頭部自主品牌的產能利用率依然維持在相對比較健康的水平，而合資品牌成了產能閑置的重災區。

據筆者粗略統計，以燃油車為絕對主力的主流合資品牌2024年產能利用率普遍低于60%，大都在55%左右的水平，其中上汽通用產能利用率更是低至16.22%，有超過200萬輛的產能處于閑置狀態。

僅僅按照筆者這個表格統計，2024年合資品牌的產能閑置就接近700萬輛，這還不算在2024年之前就已經陸續關閉的一些工廠，比如長安福特，巔峰時全國產能超過150萬輛，但在最近幾年陸續關掉了大部分產能。

工信部原副部長蘇波給出的數據更加觸目驚心，他表示目前燃油車至少有3000多萬輛的產能，新能源車已建成2000多萬輛產能，油電轉換僅消化了200-300萬輛燃油車產能，新能源汽車產能多為新建。

按照這個數據，再考慮燃油車整體產能利用率低于60%的情況，那意味著燃油車產能閑置數量保守估計也已經超過1000萬輛。

目前，燃油車占整體新車的比重還能維持在50%左右，后續大概率會進一步下降，如果這些燃油車產能不能轉換成新能源車產能，就意味著燃油車產能閑置情況會進一步惡化，而產能利用率偏低已經成為傳統車企轉型中一個巨大的包袱。

據國家統計局數據，2024年1-12月的汽車行業收入106470億元，同比增4%，利潤4623億元，同比降8%，行業利潤率4.3%，且呈現逐月下降的趨勢。這背后有轉型研發投入增加的原因，有價格戰愈演愈烈的原因，也有產能閑置過多拖累企業成本的原因。

閑置產能該如何盤活？

處理閑置產能，兼并重組是最好的選擇之一。關鍵在于如何兼并重組。

首選方案就是央企戰略重組，國務院國有資產監督管理委員會黨委委員、副主任茍坪在百人會發言中提到，國資委將穩步推進重組整合，對整車央企進行戰略性重組，提高產業集中度，集中研發、制造和市場等優勢資源，加快打造具有全球競爭力、擁有自主核心技術、引領智能網聯變革的世界一流汽車集團。

雖然沒有點名，但業界普遍認為這指的是東風和長安的合并，而從合資品牌發展的角度看，目前東風和長安的合資品牌在合資品牌整體陣營中，的確屬于發展落后的，因此產能閑置情況也就更為嚴重。

另一個方案要靠地方政府和車企共同努力，主動出擊，為自己的閑置產能找出路。比如坊間正在盛傳的小米第三工廠將與東風合作落戶武漢的消息，雖然關于到底是東風代工還是小米自建一直沒有確切說法，但這個消息本身就說明了湖北政府和東風汽車的“自救”。

一家整車企業對于地方政府的重要性遠超很多人的想象，這不僅意味著一家整車工廠帶來的就業、稅收、產值、消費、人才，還意味著一系列零部件、物流、餐飲等配套企業的落地，更重要的是，汽車產業是實體經濟產業中相對最為健康穩定的產業，是國民經濟的壓艙石。

因此沒有一個地方政府不想引入一個整車制造項目，也沒有一個地方政府愿意眼睜睜看著已有的車企倒閉、停產，所以才會有各種地方政府在新能源車野蠻成長期被騙的案例，才會有各種地方政府的政策扶持，才會有被發改委點名的“地方保護”。

然而，中國汽車市場卷到現在這個時候，一些地方政府和相關車企應該放棄幻想了，不要再死守著轉型這個“無底洞”，而應該積極為閑置產能找出路，主動去聯系所有有新增產能需求的企業，把燃油車閑置產能變成新企業的新能源產能。

當然，要做到這件事非常困難，其中涉及的各種利益關系極其復雜，所以需要國家層面在政策上作出引導，比如不再批準新的汽車產能、把產能利用率作為地方政府和企業的考核標準等。

最后一個方案是建立順暢的落后產能退出機制。這一點工信部和發改委都在百人會上明確提到了，前者強調將加快加快機動車生產準入管理條例立法，完善企業退出機制；后者表示將抓住汽車產業轉型變革的契機，扶優扶強、淘汰落后，全面推進汽車生產企業的集團化管理改革，通過市場化、法制化的手段出清落后產能。

建立清晰的法規，明確什么樣的企業必須退出，本身就是對行業整合重組的一種倒逼。

一邊是1000多萬輛的燃油車閑置產能，另一邊是以小米為代表的企業的擴產需求，與其重復建設，不如整合升級。