作者 | 女兆

不均勻的紫色油漆、車門與門框的錯(cuò)位——比亞迪首次亮相時(shí)，曾淪為企業(yè)行業(yè)的笑柄。

2011年，埃隆·馬斯克更直言不諱地譏諷比亞迪，斷言其不可能撼動(dòng)特斯拉的王座。

但如今，馬斯克恐怕笑不出來了。

汽車數(shù)據(jù)情報(bào)公司Jato Dynamics的數(shù)據(jù)顯示，今年4月，比亞迪在歐洲的純電動(dòng)汽車銷量達(dá)到7231輛，首次超過特斯拉（7165輛）。

這恐怕不是偶然，而是一道市場(chǎng)的分水嶺。

事實(shí)上，2023年比亞迪就憑借年均增長(zhǎng)100萬(wàn)輛的驚人速度，在全球純電動(dòng)汽車銷量上實(shí)現(xiàn)了對(duì)特斯拉的反超。

但這背后，主要得益于中國(guó)市場(chǎng)的支撐。2024年，比亞迪全年?duì)I收達(dá)到7771億元人民幣（約1070億美元），首次在營(yíng)收上超過特斯拉（977億美元）。

如今，特斯拉的歐洲市場(chǎng)地位，也被“迪王”攻陷。

面對(duì)高達(dá)17%懲罰性關(guān)稅的嚴(yán)苛環(huán)境下，比亞迪仍能在特斯拉最為看重的歐洲市場(chǎng)取勝，很能說明問題。

要知道，歐洲可以說是特斯拉的“半個(gè)主場(chǎng)”。

2013年8月Model S在歐洲首發(fā)，首年就以5409輛的銷量躋身當(dāng)年上半年歐洲電動(dòng)車型暢銷前十。

2015年，特斯拉在歐洲的年度銷量攀升至1.4萬(wàn)輛。

2018至2019年，特斯拉迎來爆發(fā)式增長(zhǎng)——銷量從3萬(wàn)輛猛增至11.1萬(wàn)輛，Model 3一問世便成為歐洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)最暢銷的車型。

2020年初，上海超級(jí)工廠投產(chǎn)，為特斯拉開辟了新出口基地。2021年，特斯拉在歐洲全年銷量達(dá)到 17 萬(wàn)輛左右，同比增長(zhǎng)近 70%。次年， Model Y 開始接力 Model 3 成為歐洲新能源車銷冠，其銷量超 13 萬(wàn)輛，同比暴漲 417%，而Model 3 則退居第二位，兩款車型共同引領(lǐng)歐洲市場(chǎng)。

可見，特斯拉多年來一直是歐洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)的引領(lǐng)者。而比亞迪直到2022年底，才在挪威和荷蘭以外地區(qū)全面開拓業(yè)務(wù)——入場(chǎng)時(shí)間晚了整整十年。

那么，比亞迪憑什么后來居上，在歐洲擊敗特斯拉？

紐約時(shí)報(bào)近日發(fā)表了一篇文章《比亞迪是如何成為“特斯拉殺手”的》。在文中，亨利·福特博物館負(fù)責(zé)交通項(xiàng)目的館長(zhǎng)馬特·安德森說：

比亞迪的增長(zhǎng)，在汽車行業(yè)幾十年的歷史上未曾見過

這家創(chuàng)辦于1995年的公司，最初只是電池制造商，主要為摩托羅拉和其他電子消費(fèi)產(chǎn)品公司生產(chǎn)電池。

2003年，比亞迪在西安收購(gòu)了一家生產(chǎn)汽油動(dòng)力汽車的工廠，才開始了造車之路。但一開始汽車質(zhì)量很差，甚至遭到同行的嘲笑。

然而，今天的比亞迪早已不可同日而語(yǔ)，成為中國(guó)汽車界的“卷王之王”。它手中緊握了三張“王牌”。

首先就是成本。

電動(dòng)汽車40%的成本來自于電池，而比亞迪實(shí)際上是唯一一家搭載自己電池的電動(dòng)汽車公司，這讓他們有了顯著的優(yōu)勢(shì)。

比亞迪不依賴其他公司獲得汽車所需的備件、部件和系統(tǒng)，比如其海豹車型的3/4的零部件由自己生產(chǎn)。

而特斯拉從其他公司購(gòu)買所需的許多系統(tǒng)、組件和備件，這導(dǎo)致它們的成本更高。

汽車運(yùn)輸船“比亞迪深圳號(hào)” 圖源：新華社

為了進(jìn)一步節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用和提高運(yùn)輸效率，比亞迪謀劃建立屬于自己的汽車運(yùn)輸船隊(duì)：

“比亞迪探險(xiǎn)者1號(hào)”、“比亞迪常州號(hào)”、“比亞迪合肥號(hào)”以及今年4月完成試航的全球最大的汽車運(yùn)輸船“比亞迪深圳號(hào)”，其可以一次運(yùn)輸多達(dá)9200輛汽車。

預(yù)計(jì)到2026年1月前，比亞迪的船隊(duì)將擴(kuò)充至8艘，用于向海外市場(chǎng)運(yùn)輸汽車貨物。這將極大提高比亞迪的運(yùn)輸效率。

其次，成本低的一個(gè)重要原因，還得益于比亞迪的技術(shù)積累。

2020年3月，比亞迪推出的長(zhǎng)而薄的“刀片”電池。這種電池基本彌補(bǔ)了此前磷酸鐵鋰電池在續(xù)航里程上與三元鋰電池的差距，且成本極低。

在德國(guó)測(cè)試機(jī)構(gòu) ADAC的針刺實(shí)驗(yàn)中，比亞迪刀片電池在穿刺后表面溫度穩(wěn)定在30 - 60℃，無(wú)起火爆炸現(xiàn)象，而特斯拉Model 3搭載的21700電池則在相同測(cè)試中溫度飆升至 500℃以上。在能量密度上，刀片電池也有著出色表現(xiàn)，能夠?yàn)檐囕v提供更長(zhǎng)的續(xù)航里程。

此后，比亞迪分別于2025年的2月和3月推出了駕駛輔助系統(tǒng)“天神之眼”（God's Eye）和電池充電技術(shù)“5分鐘超充”。

一個(gè)可與特斯拉的“全自動(dòng)駕駛”（FSD）系統(tǒng)相媲美，且該公司大多數(shù)車款無(wú)需額外付費(fèi)就能使用；另一個(gè)則可以在5分鐘內(nèi)為車輛增加400公里續(xù)航，超越特斯拉需15分鐘才能增加320公里續(xù)航里程的超充技術(shù)。

這些都給比亞迪提供了很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。紐約時(shí)報(bào)就提到，瑞銀去年發(fā)現(xiàn)，比亞迪的掀背式設(shè)計(jì)海豹電動(dòng)轎車的制造成本比歐洲制造的同等品質(zhì)、稍微小點(diǎn)的大眾ID.3車型低 35%。節(jié)省的成本僅部分來自更便宜的磷酸鐵鋰電池。

最后，在本土化上，比亞迪做得也比較出色。

不同于特斯拉，比亞迪更愿意“低下身子”認(rèn)真研究歐洲人的需求。特斯拉發(fā)展多年仍主要依靠Model Y 和 Model 3 兩款車型，而比亞迪已經(jīng)有了豐富的產(chǎn)品矩陣，可以滿足不同國(guó)家、不同消費(fèi)者的需求。

比如，比亞迪在充電基礎(chǔ)設(shè)施較完善的北歐市場(chǎng)主推純電車型，而在南歐部分國(guó)家同步引入插混車型，以便滿足用戶對(duì)長(zhǎng)途續(xù)航和補(bǔ)能便利性的需求。而特斯拉則拒絕推出插混車型，錯(cuò)失了歐洲家庭的“過渡性購(gòu)車”需求。

在城市街道狹窄的意大利，ATTO 3（元PLUS）和DOLPHIN（海豚）就滿足了當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對(duì)于城市通勤車型的需求。而特斯拉慣用“美國(guó)思維”來做歐洲市場(chǎng)，過于迷信大尺寸車型，忽略歐洲人對(duì)“精致小車”的喜愛。

一邊是美國(guó)式的傲慢，一邊是中國(guó)式的用心，歐洲最后用錢投票。

除了比亞迪，中國(guó)其他汽車品牌也在歐洲攻城略地。

4月歐洲市場(chǎng)的純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車合計(jì)占新車注冊(cè)量的26%，創(chuàng)下新高，其中大部分增長(zhǎng)由中國(guó)汽車品牌貢獻(xiàn)。

尤其是插電式混合動(dòng)力汽車，中國(guó)汽車品牌的銷量同比增長(zhǎng)546%。

所以說，比亞迪超越特斯拉，很可能不是簡(jiǎn)單的一次勝利，而是具有深遠(yuǎn)意義的分水嶺。中國(guó)車企，正在逐步成為歐洲市場(chǎng)的引領(lǐng)者。

不過，在一些指標(biāo)上，比亞迪仍然落后于特斯拉，特別是在單車?yán)麧?rùn)上，比亞迪僅為8500元，而特斯拉則是28000元。2024年，比亞迪在1070億美元的營(yíng)收上創(chuàng)造了416億元的利潤(rùn)（凈利率5.35%），而特斯拉在977億美元的基礎(chǔ)上就創(chuàng)造了520億元的利潤(rùn)（凈利率7.32%）。

可見，目前比亞迪的銷量飆升，很大程度上依賴于低價(jià)策略。真正的全面逆襲，依然任重道遠(yuǎn)。

參考文章:

紐約時(shí)報(bào)：比亞迪是如何成為“特斯拉殺手”的

JATO：BYD outsells Tesla in Europe for the first time as registrations surge in April

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