日產新任 CEO伊萬·埃斯皮諾薩，最近在東京總部召開未來產品戰略發布會上直言不諱地指出：“我們的產品開發速度太慢了！” 面對中國新能源車企的閃電攻勢，我們顯得非常被動，同時他宣布啟動日產史上最大規模的研發流程改革，計劃將新車開發周期從 55 個月大幅縮短至 37 個月，部分衍生車型甚至壓縮至 30 個月。

就當前情況來看，日產從設計到量產平均開發周期為 55 個月。而蔚來汽車僅需 36 個月，極氪更能在 24 個月內完成全新車型從設計到量產，這種效率差距直接導致日產產品線老化 ，比如日產2024 款聆風仍在使用被行業淘汰的 CHAdeMO 充電接口，Frontier皮卡平臺已服役 15 年。日產內部設計流程冗長、多層審批導致創新難產，設計總監 Alfonso Albaisa 透露將合并冗余的設計評審節點，減少非必要參與者，使決策鏈條縮短 40%。

同時，中國品牌在智能電動領域的突破被比作 “汽車界的 iPhone 時刻”。日產美洲區規劃負責人 Ponz Pandikuthira 表示：“中國車企的軟件定義汽車能力和迭代速度，讓傳統車企措手不及。” 即將推出的 Xterra 電動越野車開發周期鎖定 37 個月，其高端品牌英菲尼迪版本更計劃 30 個月內上市，較傳統流程縮短 45% 時間。

日產計劃 2026 年前推出 8 款全新純電車型，包括基于 Hyper Force 概念車的高性能跑車；3 年內完成 70% 燃油車型平臺升級，其中 Z 系列跑車將搭載可變壓縮比引擎；同時開發通用化電動架構，使不同車型共享 70% 核心組件。

“措施來得太遲了，本應在中國車企崛起初期就啟動。” JATO 分析師 Felipe Munoz 指出，“但至少現在開始亡羊補牢。” 數據顯示，日產全球市場份額已從 2017 年的 6.2% 滑落至 4.8%，中國市場 2023 年銷量同比下降 18%。未來 5 年日產計劃投入 2.3 萬億日元（約 167 億美元），其中 40% 用于電動化研發。最后新任CEO表示：“我們要像中國同行學習創新和快速響應，同時保持日系車的可靠性優勢。” 這場技術與文化的雙重革命或將決定日產在電動時代的命運走向。