3月29日晚，一輛小米SU7（參數丨圖片）標準版車型在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故，事故引發火災，并造成車門無法打開的情況。

時隔三天，小米官方對此事進行了回應，并還原當時狀況。小米官方稱，據了解，事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后確認的時速約為97km/h。

4月1日晚間，雷軍微博回應，表示無論發生什么事，小米都不會回避，會持續配合警方調查。另外，雷軍還表示，目前一直沒有接觸到事故車，很多問題無法解答。

從小米官方對這段事故的描述來看，本次事故主要責任來自道路施工，車主未能及時進行正確的接管，導致車輛撞向護欄。但此次事故真的是駕駛員的責任嗎？

根據行車時間節點，智駕功能或負主要責任

小米公布的行車記錄顯示，此次事故從車輛預警到碰撞，中間僅相隔2到4秒。

復盤事故全過程，3月29日晚22:27:17，NOA激活，車速116km/h，一直到事故前22:44:24，中間出現過一次輕度分心警報，一次脫手預警警示，直到上述時間，NOA觸發第三次風險提示，表面前方有障礙，并發出減速請求，同時開始減速。1秒后，NOA被接管，進入人駕狀態，方向盤左轉，制動踏板開度31%。再1秒后，方向盤向右轉角，制動踏板開度38%，在此之后的2秒內，車輛與水泥護欄發生碰撞。

從整個過程來看，從第三次觸發風險提示到撞車，短短的2至4秒內，發生了NOA退出，駕駛員接管,其間駕駛員兩次向不同方向轉動方向盤，并持續加大力度踩下制動踏板。最終碰撞時車速約為97km/h。

結合自NOA啟動開始到事故發生前出現的兩次安全預警，如果預警無誤，可以判斷出駕駛員在打開NOA功能之后，并不處于持續的精神集中的狀態下駕駛，而是處于較為輕松的駕駛環境。而為什么駕駛員會出現此種駕駛狀態，相信與小米汽車對于自身智駕安全的宣傳，甚至是目前全行業對智駕安全的宣傳離不開關系。

2024年汽車行業進入智駕元年，到今年的全民智駕，智駕正在以難以想象的速度發展。但事實上，是智駕已經發展到業內宣傳的樣子，還是車企明知智駕不成熟，但為了銷量和市場份額不得已而為之的宣傳套路，在這兩年發生的幾次重大智駕事故中，不難看出答案。

因智駕安全第一次登上熱搜的事件，是某企業老板在高速駕駛中撞車離世，當時涉事車企雖然在公開宣傳中并未體現出其智駕體系在業內如何有過人之處，但當時絕大多數此品牌的直營店在試駕時對智駕的宣傳，都是已經達到L3級別。或許是銷售分不清智駕各級別都代表了什么，但不可否認，銷售想要極力通過夸大的方式宣傳自家的智駕能力。

去年，一家智駕頭部車企的產品在高速行駛時追尾油罐車，導致整車起火。與上一個案例不同，這家車企主打智駕宣傳，在智駕能力上的宣傳不遺余力，無論是公開場合還是銷售策略，都離不開對智駕的侃侃而談。

而小米SU7，雖然不主打智駕，但在宣傳上，一些模棱兩可的概念同樣會對用戶產生影響。

從小米汽車官網宣傳中可以看到，以此次發生事故的小米SU7標準版車型為例，其僅具備高速領航功能，而小米官網對其高速領航能力的介紹是：“全系支持、自動加速變道、出入匝道、超車、施工避讓；長途開車更輕松，全國都能用”。

相信用戶在購車時，銷售一定是基于此，來為用戶進行更詳細的功能介紹。結合本次事故，引發的問題是，小米明確表示高速領航可以實現施工避讓，但在事故描述中，遇到高速修路，小米SU7選擇的竟是提醒駕駛員接管。

就在4月1日晚，小米發布的《關于大家關心問題的回答》一文中，對于碰撞預警和緊急制動兩個功能的解釋，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標，其中AEB的工作速度在8—135km/h之間，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

這又與小米官網對于高速領航功能的介紹相矛盾。我們知道，高速遇到施工狀況，首先采用的隔離方式就是錐桶和水馬，如果小米AEB無法識別這些，何談高速領航能實現施工避障。

離譜的智駕宣傳，何時休矣？

智駕的離譜宣傳，并不僅停留在功能上。

想要打造一個相對成熟的智駕產品，筆者認為，除了有過硬的技術研發能力，在宣傳層面，應做到“有十分說八分”，而不是“有十分說一百分”。

比如此前眾多車企對于智駕的宣傳話術離不開“XX公里0接管”“全國不分道路都能開”“高速XX公里的時速能夠剎停”“可識別不同種類的障礙物”等等。面對實際的應用場景，往往無法達到與宣傳相符的智駕能力。

比如近期在網絡上有多起因自動泊車引起的剮蹭事件，而自動泊車功能現在廣泛地應用于智駕體系當中，上至百萬級豪車，下至10萬級車型，均能實現自動泊車功能。

另外，在很多用戶體驗城區智駕功能的過程中，觸發風險預警或遇到車輛退出智駕時，經常會出現手足無措的現象，短時間內無法做出正確的接管反應或駕駛判斷。而在觸發風險預警到車輛出現事故,其間留給駕駛員的反應時間往往非常之短，這也就能理解為何小米SU7事發時NOA人為接管后無法在短時間內作出有效的風險規避。

無獨有偶，某主打智駕的車企曾因被網友調侃“事故前一秒退出智駕”被推上風口浪尖，也就不難看出用戶對于智駕的忌憚，并不完全是源自對智駕技術能力的質疑，同時還有對關鍵時刻“撂挑子”的表現憤恨。

而憤恨的根源，其實就是源自車企對于智駕無休止的吹捧，導致很多人對于智駕的期望過大，碰到事故時的失望也就更大。

近期除了小米SU7這起事故外，還有一起因智駕引起的事故值得關注。某車企舉辦的智駕大賽，規則是以智駕行駛里程的長短來進行排名，最終，參賽車主自己爆料，榜單前三名均遭遇了因智駕引發的交通事故。

從去年開始，“安全是最大的豪華”這句話被無數新能源車企引用，這里的安全指碰撞、電池、智駕等一系列維度，但實際上，對于具備悠久歷史的傳統車企來說，民用車的職能是將乘客安全地由A點送到B點，一切關于性能、配置的進步，都源于安全這個底層邏輯。因此，安全并不是最大的豪華，而是一輛汽車的根基。

結合智駕被推出的意義，其真正的目的除了要解決人類駕駛疲勞感這件事，更重要的是為了達成0安全事故率，這是目前全球唯一一個以安全著稱的品牌，沃爾沃提出的對于智駕的看法。實際上，這個看法應該被更多的車企采納，智駕需要解決的，不是解放雙手，而是避免事故。

可目前來看，別說絕大部分用戶無法理解智駕的真正意圖，或許就連身在業內的大佬們，也不能真正看懂智駕的底層邏輯。在小米SU7發生事故后，某品牌負責人發布微博稱，自家產品在高速上遇到120km/h的碰撞并未起火。緊接著，該負責人又提到，旗下的產品能實現120km/h緊急制動剎停，這種“能剎停，但現實撞了”前后矛盾的言論，或許是當下智駕行業的縮影，一邊激進式推進智駕技術，一邊又無法保證智駕的安全，同時法規還無法明確界定智駕的責任。

目前，部分車企對智駕的宣傳都存在不同程度的問題，導致用戶對智駕概念的理解比較模糊，從而在應用上出現了錯誤操作，最終導致悲劇發生。小米這場因智駕引發的事故，不知是否能為智駕行業敲響警鐘。