背景

自從華為ADS 3（參數(shù)丨圖片）（參數(shù)丨圖片）.0 于2024 年4月24 日在 “華為智能汽車解決方案發(fā)布會” 上正式發(fā)布后 ，2024年第四季度率先搭載于問界M9旗艦 SUV，2024年9月11日起，鴻蒙智行全系（問界M5、問界M7、問界M9、享界S9、智界S7等車型）陸續(xù)升級華為ADS 3.0 。

華為ADS 4.0計劃在2025年推出，余承東表示2025年ADS4.0可實現(xiàn)高速L3商用/城區(qū)L3商用試點，預(yù)計2025年7-8 月走向高速和城市L3的商用試。

最近更是傳出華為ADS 4.0將首發(fā)搭載在嵐圖SUV上。

圖1網(wǎng)傳東風(fēng)研發(fā)總院內(nèi)部的嵐圖騾子車，圖片來自網(wǎng)絡(luò)

東風(fēng)與華為的合作淵源由來已久，早在2012 年，雙方就開始攜手合作，2013 年確定共同研發(fā)下一代車載系統(tǒng) 。2014 年10月17日，東風(fēng)公司與華為技術(shù)有限公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。

2024年，東風(fēng)嵐圖、東風(fēng)猛士科技陸續(xù)與華為宣布達(dá)成戰(zhàn)略合作。

2025年1月22日，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司旗下主流科技電動品牌東風(fēng)奕派與華為技術(shù)有限公司在華為深圳總部簽署智能汽車戰(zhàn)略合作協(xié)議 。近期曝光的華為與東風(fēng)汽車合作的首款 SUV 車型，或預(yù)示雙方合作進(jìn)一步深化。

當(dāng)前，國內(nèi)外車企巨頭與IT、通訊巨頭紛紛攜手，探索未來汽車的發(fā)展路徑，汽車產(chǎn)業(yè) “五化”（輕量化、電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）趨勢帶來產(chǎn)品和技術(shù)變革，出行形態(tài)被重構(gòu)，東風(fēng)與華為的合作是順應(yīng)這一趨勢的前瞻性布局 。

東風(fēng)于2023 年推出eπ品牌，在新能源汽車市場銷量弱于集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)預(yù)期，如華為和賽力斯聯(lián)合打造的Aito品牌同期銷量較高。東風(fēng)需借助華為技術(shù)提升競爭力，扭轉(zhuǎn)局勢 。此前華為為東風(fēng)旗下嵐圖等品牌提供技術(shù)支持后，產(chǎn)品銷量顯著增長，如2024年9月上市的升級版嵐圖夢想家，在華為技術(shù)加持下，銷量成績突出，證明合作有效，促使東風(fēng)進(jìn)一步深化與華為合作 。

自2024年起，華為通過HI模式（Huawei Inside）與智選車模式雙線推進(jìn)，已與賽力斯（問界）、奇瑞（智界）、北汽（享界）等車企合作。本次與東風(fēng)的合作，是其智能汽車業(yè)務(wù)布局的進(jìn)一步拓展，特別是若第三方合作方為長安汽車，三方聯(lián)合或為深化國資車企改革的重要一步 。

東風(fēng)汽車整車制造領(lǐng)域積淀深厚；華為在ICT（信息與通信）基礎(chǔ)設(shè)施、智能終端、智能駕駛、鴻蒙座艙及三電系統(tǒng)等方面擁有深厚技術(shù)積累與豐富商業(yè)實踐 。雙方合作可實現(xiàn)優(yōu)勢互補、彼此賦能，共同助推智能化汽車的加速普及和高質(zhì)量發(fā)展。

由此看來，這張嵐圖騾子車照片并非空穴來風(fēng)。

華為ADS 3.0的實現(xiàn)方案解析

雖然華為ADS 4.0已經(jīng)在途，但現(xiàn)在主力方案還是ADS 3.0。

ADS 3.0是無圖方案，意味著擺脫高精地圖依賴。傳統(tǒng)高階智能駕駛多依賴高精地圖，存在更新成本高、對圖商高度依賴、覆蓋有限等問題。ADS 3.0通過 “多模態(tài)融合感知+AI實時建模” 技術(shù)，僅靠車載傳感器（激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá) ）和自研算法，就能實時構(gòu)建道路環(huán)境模型，實現(xiàn)精準(zhǔn)定位與路徑規(guī)劃，做到全國范圍 “有路就能開”。

因為是無圖方案，不再局限于高精地圖覆蓋區(qū)域，全國均可啟用高階智駕功能，使用場景大大拓展。

不依賴高精地圖是依靠實時動態(tài)建模，借助AI算法，可實時識別道路拓?fù)洹⒔煌?biāo)志、障礙物等，并動態(tài)調(diào)整行駛策略，應(yīng)對復(fù)雜路況能力增強。

具有學(xué)習(xí)進(jìn)化能力，基于華為云端大數(shù)據(jù)和車端學(xué)習(xí)，能不斷優(yōu)化駕駛策略，適應(yīng)不同地區(qū)駕駛習(xí)慣，越用越“聰明”。雖然公開資料沒有明說，從中也可以推斷，ADS3.0具有“影子模式”功能，并收集匿名司機(jī)駕駛大數(shù)據(jù)上傳服務(wù)端，供AI學(xué)習(xí)和模仿。

為保證絕對安全，有多重冗余設(shè)計，融合多傳感器數(shù)據(jù)，保證在暴雨、大霧等極端天氣下也能穩(wěn)定運行，保障行車安全。

駕駛體驗方面也有提升，城區(qū)智駕更精準(zhǔn)連貫。以智界S7為例，基于城區(qū)智駕領(lǐng)航輔助（City NCA），對道路識別更精準(zhǔn)，行駛更連貫。決策果斷，類似老司機(jī)，密集車流下?lián)Q道成功率高，加速平順，無保護(hù)路口左轉(zhuǎn)及人車混行路段也能從容應(yīng)對 。

泊車功能更實用，新增泊車輔助自定義靠左/ 靠右功能，用戶可按需選擇位姿偏好，解決窄車位上下車不便問題 。

而且安全性增強，AEB防碰撞能力升級，前向防碰撞新增對斜穿行人、兩輪車提前預(yù)判避免碰撞功能；后向防碰撞新增支持錐桶、水馬等常見障礙物，遇有碰撞風(fēng)險車輛可跨虛線借道橫向避。

HUAWEI ADS 3.0全稱是華為智能駕駛解決方案3.0版本 ，據(jù)報道，這不僅是一套具備端到端智能駕駛系統(tǒng)，還是一套類人智能系統(tǒng)，旨在提升駕駛安全性與效率的智能駕駛系統(tǒng)。

圖2華為ADS 3.0架構(gòu)圖，圖片來自網(wǎng)絡(luò)

端到端類人智駕是指從車輛感知外界環(huán)境信息到最終做出駕駛決策并執(zhí)行，整個過程模仿人類駕駛思維和決策方式，實現(xiàn)智能駕駛。其感知內(nèi)容包括以下三方面：

• 多維立體感知：通過多種傳感器從多個維度、立體全面地獲取車輛周圍環(huán)境信息。
• 路況感知：對道路狀況，如車道線、路面標(biāo)識、道路坡度、彎道曲率等信息的探測與識別。
• 環(huán)境感知：感知車輛周邊的動態(tài)和靜態(tài)物體，包括其他車輛、行人、交通設(shè)施、障礙物等信息。

其感知手段包括了激光雷達(dá)和導(dǎo)航地圖，并沒有采用現(xiàn)在流行的純視覺方案：

• 激光雷達(dá)：通過發(fā)射激光束并接收反射光來測量目標(biāo)物體距離、位置、速度等信息的傳感器，可構(gòu)建高精度三維環(huán)境地圖。
• 毫米波雷達(dá)：利用毫米波頻段電磁波探測目標(biāo)物體的距離、速度和角度，在惡劣天氣下性能穩(wěn)定。
• 攝像頭：采集車輛周圍視覺圖像信息，用于識別物體、交通標(biāo)志、車道線等。
• 導(dǎo)航信息：提供車輛行駛路線、目的地、地圖數(shù)據(jù)等信息，輔助智能駕駛系統(tǒng)規(guī)劃路徑。

表1 ADS3.0傳感器硬件

據(jù)報道，ADS 3.0實現(xiàn)了端到端仿生大腦思考，其核心是GOD感知神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)：General Obstacle Detection 的縮寫，即通用障礙物檢測神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，可識別各類已知和未知障礙物和PDP決策神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)：負(fù)責(zé)根據(jù)GOD感知神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)傳來的信息，做出駕駛決策，如加速、減速、轉(zhuǎn)向等。

• 其效果是決策速度提升1 倍：相比前代系統(tǒng)或同類產(chǎn)品，決策生成速度提高一倍，使車輛能更快應(yīng)對路況變化。
• 且決策更類人：做出的駕駛決策更接近人類駕駛習(xí)慣和邏輯，提升駕駛舒適性和安全性。
• 擁有更平穩(wěn)的駕控體驗：在加速、減速、轉(zhuǎn)向等操作過程中，使駕乘感受更舒適、平穩(wěn)。

由于目前我們的認(rèn)知水平并沒有解決人腦的基本運行機(jī)制，只是做出了諸多推測，最成功的推測當(dāng)然是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型。

所以筆者推測，ADS 3.0的類人功能，還是來自影子模式，也就是學(xué)習(xí)人類行為。

影子模式，本來是有tesla首先提出并實現(xiàn)的一個功能。是指在有人駕駛狀態(tài)下，系統(tǒng)包括傳感器仍然運行但是并不參與車輛控制，只是對決策算法進(jìn)行驗證—系統(tǒng)的算法在“影子模式”下做持續(xù)模擬決策，并把決策與駕駛員的行為進(jìn)行對比，一旦兩者不一致，該場景就被判定為“極端工況”，進(jìn)而觸發(fā)數(shù)據(jù)回傳。

Telsa的所有車型都支持此功能，因此Tesla的每個用戶都是特斯拉免費的測試員，用戶越多，能采集到的數(shù)據(jù)越多。

根據(jù)網(wǎng)上公布的信息，特斯拉影子模式觸發(fā)數(shù)據(jù)采集和上傳的方式主要分為2種：

1、觸發(fā)器模式

在觸發(fā)器模式下，當(dāng)駕駛員的操作行為契合程序預(yù)先設(shè)定的觸發(fā)條件時，車輛端便會迅速將影子模式所指定提取的相關(guān)信息傳送給后端。后端在獲取這些基于固定觸發(fā)條件生成的場景數(shù)據(jù)后，可直接運用這些數(shù)據(jù)來優(yōu)化特斯拉神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法。

舉例而言，若工程師察覺到后端需要更多轉(zhuǎn)向場景的數(shù)據(jù)以完善算法，進(jìn)而使ADAS 功能能夠從容應(yīng)對各類轉(zhuǎn)向狀況，并提升轉(zhuǎn)向過程中的平順性，此時便可設(shè)定當(dāng)駕駛員撥動轉(zhuǎn)向撥桿這一操作（觸發(fā)條件）發(fā)生時，系統(tǒng)自動上傳轉(zhuǎn)向所需的系列數(shù)據(jù)，包括當(dāng)時撥桿的狀態(tài)、車速、擋位、油門開合程度、周邊已標(biāo)記的障礙物類型以及障礙物的距離等。這些數(shù)據(jù)上傳至后端后，會立即投入到 ADAS 相關(guān)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法的訓(xùn)練中，助力算法不斷優(yōu)化升級。

2、后臺上傳型

在后臺上傳型模式中，特斯拉的Autopilot 程序持續(xù)在后臺穩(wěn)定運行，不過該運行模式不會對駕駛員的實際操作產(chǎn)生任何干預(yù)。可以把這一模式下的影子模式形象地類比為一位時刻學(xué)習(xí)駕駛技術(shù)的副駕駛，它會依據(jù)所感知到的周邊場景做出自身的判斷，然而卻沒有權(quán)力干涉主駕駛的操作。當(dāng)后臺運行程序所輸出的指令與駕駛員的指令出現(xiàn)不一致的情況時，系統(tǒng)會判定后臺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法存在偏差。與此同時，后臺會及時記錄駕駛員的駕駛信息以及對應(yīng)的周邊場景，并將這些數(shù)據(jù)上傳至后端，以此來實現(xiàn)對自身算法的優(yōu)化改進(jìn)。

華為ADS3.0相對于前代產(chǎn)品的提升

HUAWEI ADS系統(tǒng)從1.0到3.0版本在方案上的進(jìn)化，最主要的是從有中間表達(dá)（BEV網(wǎng)絡(luò)）的非端到端方案（1.0），過渡到混合方案（2.0），到擯棄了中間表達(dá)的徹底端到端方案（3.0）。

ADS 1.0采用BEV（Bird's - Eye - View，鳥瞰圖）網(wǎng)絡(luò) ，實現(xiàn)2D感知，能識別道路結(jié)構(gòu)和目標(biāo)白名單（預(yù)先設(shè)定可識別的目標(biāo)清單），但感知維度較單一。

ADS 2.0在BEV網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上加入GOD（General Obstacle Detection，通用障礙物檢測）網(wǎng)絡(luò) ，從2D感知進(jìn)化，可識別道路結(jié)構(gòu)和異形障礙物，能看懂物和路，感知能力提升。

ADS 3.0使用GOD感知神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，達(dá)到3D感知。可綜合感知全景信息，不僅識別道路結(jié)構(gòu)、目標(biāo)障礙物，還能進(jìn)行場景理解和實況行為預(yù)判，感知系統(tǒng)更為強大。

圖3華為ADS從1.0到3.0的進(jìn)化過程，圖片來自網(wǎng)絡(luò)

過渡到徹底端到端方案后，具有如下能力提升：

圖4華為ADS 3.0的性能提升，圖片來自網(wǎng)絡(luò)

1、全向防碰撞3.0：汽車主動安全技術(shù)的進(jìn)階版本，可從多個方向?qū)赡馨l(fā)生的碰撞進(jìn)行監(jiān)測和預(yù)防，減少事故發(fā)生。

2、超全感知：全天候系統(tǒng)不受白天黑夜、晴雨霧雪等天氣條件限制，始終能正常工作。

3、全場景：涵蓋城市道路、高速、鄉(xiāng)村道路、停車場等各種行駛和停放場景。

4、全目標(biāo)：能識別包括機(jī)動車、非機(jī)動車、行人、動物 、道路設(shè)施等在內(nèi)的各類目標(biāo)物體。

5、超快響應(yīng)：系統(tǒng)從檢測到危險到做出反應(yīng)（如制動、避讓指令等）的時間極短，僅需200 毫秒（ms ，1 秒 = 1000 毫秒 ），可及時避免或減輕碰撞傷害。

6、超前驗證：通過實車道路測試結(jié)合云端大數(shù)據(jù)模擬分析，對防碰撞系統(tǒng)進(jìn)行全面、深入驗證，確保其可靠性和安全性。

另外根據(jù)公開資料，ADS 3.0車端算力為200TOPS（萬億次運算/秒），相比ADS 1.0的400TOPS反而有所降低，主要通過算法優(yōu)化和硬件協(xié)同實現(xiàn)了更高效率。

在不同車型上，ADS 3.0的計算芯片是不一樣的，比如阿維塔124搭載華為MDC810（Mobile Data Center） 自動駕駛芯片，基于 7nm 制程工藝打造，問界 M8則采用華為MDC 610芯片。

下表是主流智駕方案的算力對比：

ADS 3.0的性能提升，筆者認(rèn)為是來自端到端方案省略了中間步驟，以及華為采用自研芯片和自研軟件，能夠軟硬件結(jié)合實現(xiàn)最大性能，才能實現(xiàn)算力的經(jīng)濟(jì)性。

總結(jié)

從報道數(shù)據(jù)來看，華為ADS 3.0的性能已經(jīng)全方位的趨于完美。以華為在軟件和算法方面的深厚的技術(shù)積累，自研芯片表現(xiàn)出的超高技術(shù)水準(zhǔn)，以及軟硬件都是自研能夠發(fā)揮最大效力，從這些角度看，華為ADS 3.0的性能表現(xiàn)是完全有現(xiàn)實依據(jù)的。

如果要類比，上一個依靠自研軟硬件結(jié)合而創(chuàng)造爆品的公司當(dāng)然是蘋果，自家軟件能夠最大限度發(fā)揮自家硬件的潛能，自家硬件也可以根據(jù)自家軟件修改適配，結(jié)果就是創(chuàng)造出最順滑的產(chǎn)品。這也是很多大型車企要跨界自研芯片的原因。