核心提示：在技術內容合理可行的前提下，制定關于智能網聯汽車組合駕駛輔助系統的強制性國家標準，有助于劃定剛性的安全界限，推動智能交通體系發展。

作者|鄭曉軍

責編|薛應軍

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6月4日，全國標準信息公共服務平臺公示了關于征求《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》擬立項強制性國家標準項目意見的通知。該標準聚焦系統安全，提出了運動控制能力、駕駛員狀態監測、駕駛員干預、系統邊界及響應、系統探測能力等具體要求。

系統安全不僅是技術性能的體現，更是產業發展和公眾信任的核心基礎。在技術內容合理可行的前提下，制定關于智能網聯汽車組合駕駛輔助系統的強制性國家標準，有助于劃定剛性的安全界限，推動智能交通體系發展。

規制系統安全的必要性

傳統汽車的安全風險主要集中于整車硬件與駕駛人的不當駕駛行為，因此，監管的重點有兩個：一是整車結構的安全性；二是駕駛資格、道路行駛規則落實。這也是《中華人民共和國道路交通安全法》第二章將車與人作為調整對象的主要原因。而智能網聯汽車由系統驅動，不是單純的機械裝置，環境感知等核心功能正在逐漸轉移到系統上。就此而言，整車硬件只是安全的基礎而非全部，即使整車合格，只要系統存在漏洞，整車也可能是一個潛在的危險物。

系統安全是當前智能網聯汽車規范體系需重點“打補丁”的地方。在一些爭議中，消費者難以證明系統設計缺陷，行業指導性文件的效力也難獲得法院認可。比如，在“龔某某訴無錫某新能源汽車銷售服務有限公司案”中，原告提交了《工業和信息化部關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》等文件，證明巡航系統應有的功能包括通過清晰、明顯的視覺、聽覺和觸覺等提示方式告知駕駛員，佐證案涉車輛不具備語音提示功能，存在缺陷。被告則認為，該意見并非是行業標準或者國家強制標準，不能以此為依據判定車輛是否存在質量缺陷。法院認為，案涉車輛制造、使用及事故發生時沒有針對智能網聯汽車的國家強制性標準，原告訴稱設計缺陷沒有法律依據，且原告不能證明車輛語音提示與發生事故存在直接的因果關系，應承擔舉證不能的不利后果，最終駁回原告的訴訟請求。

組合駕駛輔助系統在部分場景下已具備自動加減速、轉向、變道等功能，但未完全實現無人駕駛。然而，部分車企自行定義系統能力，過度宣傳，使得部分駕駛人誤判系統能力，產生信任錯位，這值得警惕。系統不僅是工具，其運行狀態本身應受到規范，有必要在傳統的人車要素外，補充系統這一新的控制要素。

系統標準的“硬法”屬性

當前，我國智能網聯汽車標準體系處于以行業引導為主的階段，剛性約束有待加強。在全國標準信息公共服務平臺查詢可以發現，目前關于智能網聯汽車的國家標準有13項，12項為推薦性國家標準，僅《智能網聯汽車 自動駕駛數據記錄系統》（GB 44497-2024）為強制性國家標準。智能網聯汽車領域的推薦性標準采用程度參差不齊，部分車企為降低成本或快速推向市場，選擇性執行，易產生較大安全隱患。

根據《中華人民共和國標準化法》《國家標準管理辦法》，相較于推薦性國家標準而言，強制性國家標準有著更為復雜嚴格的立項與執行要求，實質功能超越一般性技術指引，雖名為“標準”，實則具有“硬法”的效力，是技術規制與法治融合的典型載體。

一是立項程序更復雜。強制性國家標準在征求意見時應按照世界貿易組織的要求對外通報，要采用會議形式對標準送審稿開展技術審查，且要重點審查技術要求的科學性、合理性、適用性、規范性。

二是強制性國家標準必須執行。不符合強制性國家標準的產品、服務，不得生產、銷售、進口或者提供。生產、銷售、進口產品或者提供服務不符合強制性標準，可能被追究承擔民事、行政或刑事責任。

標準中細化的技術精度，是“硬法”在技術層面的具體表達。《中華人民共和國產品質量法》第二十六條規定，生產者應當對其生產的產品質量負責，產品要有保障人體健康和人身、財產安全的國家標準；不符合該標準的，構成缺陷。《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》生效后，監管部門對智能網聯汽車的監管將由軟性引導轉向剛性規制，其中的強制性要求可作為責任認定的依據。

系統安全標準的設定，首先是一個技術問題，安全管理需要在技術內容合理可行的前提下，妥當權衡風險與效益。要注意的是，給車企設定過高的安全義務，可能導致技術創新受阻。因此，強制性國家標準應僅聚焦高風險、具有廣泛影響的底線問題，給推薦性標準、行業標準、地方標準、團體標準、企業標準留有調整空間。標準層級劃分的背后，其實體現的是一種比例原則，即風險越高、影響越大，標準強制性越強、位階越高。總體而言，制定標準可以考慮風險可控、路徑多樣、地區差異大的，給予更多的靈活性。

法律上對系統安全的關注，主要在于責任主體分配與歸屬標準問題。組合駕駛輔助系統處于部分自動化階段，依賴駕駛人與系統協作，系統應保證駕駛員能清晰知曉系統狀態、限制及接管時機，防止因誤解系統功能而導致事故。

相同的安全目標可通過不同的技術路徑實現，強制性標準不應固化單一技術路線。智能網聯汽車的技術邏輯在不斷更新，而采用固定不變的標準很可能束縛創新。因此，在標準的具體表達上，可以采取功能導向思維，明確應達到什么樣的安全目標，而不是拘泥于具體的實現路徑。對高風險功能設定剛性底線，對其余功能設置合理的彈性空間。

協同系統標準與整車標準

未來，協同整車與系統標準是智能網聯汽車治理法治化的關鍵一步。對于智能網聯汽車來說，整車安全是“看得見”的物理結構，系統安全則是“看不見”的運行邏輯。系統標準不是重寫整車標準，而是補上智能系統維度的安全規則，兩者是增強關系而非替代關系。這種協同不僅保障智能網聯汽車標準體系的完整性，也是清晰認定責任、有效監管的前提。如果系統標準與整車標準不協同，發生事故后，交管部門則難以在事故調查中應用統一標準，難以厘清是系統設計缺陷還是整車整合失敗。因此，只有兩類標準協同并行，才能更好地約束風險，防止“只管硬件不管大腦”的漏洞。

目前，整車標準已較為成熟，包括基礎標準、產品標準、通用類試驗方法、性能試驗方法、噪聲與振動標準、駕乘操控標準、綠色循環經濟標準等。系統安全標準中許多控制對象都受整車標準制約，因而在構建與實施系統安全標準時，要與整車標準協同，注意整車標準設定的最低要求，避免系統安全低于整車安全。

本文為東南大學與世界一流大學和學科開展高質量國際合作與交流專項、江蘇省2025年度高校哲學社會科學研究重大項目“數據安全治理監管能力的法治建構”的階段性研究成果。

（作者單位：東南大學法學院、未來法治與數智技術創新實驗室）