作為日系品牌三巨頭之一，日產中國連續六年銷量下滑，同時根據最新的銷售數據，日產中國2024年銷量同比下滑12.2%至69.7萬輛，2025年第一季度銷量進一步降至12.1萬輛，同比跌幅擴大至27.47%，這種持續萎縮的態勢折射出日系品牌在電動化浪潮中的困境，接下來我們就來詳細分析一下。

目前我國汽車產業正經歷從燃油車向新能源車的加速轉型階段，新能源車的滲透率已經突破50%，同時國產品牌在其中展現出了帶頭人的作用，2024年自主品牌市場份額達到61%，而日系車企份額卻降至11.2%。

而從日產中國賴以生存的燃油車陣營來看，主力車型軒逸（參數丨圖片）即便采取了大幅降價的策略，但2025年銷量依舊同比下滑，奇駿、天籟等車型銷量更是不足萬輛，這種依賴單一爆款車型的脆弱性，與法系車當年過度倚重標致408、雪鐵龍世嘉等產品的困境如出一轍。

而究其銷量下滑的主要原因是日產在新能源領域的布局遲緩，盡管日產在2022年就推出了首款純電車型ARIYA艾睿雅，但目前銷量僅有個位數，與比亞迪或特斯拉相比差異過大。而在日系陣營中，豐田已推出搭載高階智駕系統的鉑智3X，本田也推出全新電動品牌“燁”，而日產在2024年才計劃投資2萬億日元用于電氣化研發，這種技術迭代的滯后也是日產銷量不佳的原因。

除了技術路線之外，日產在企業戰略層面也陷入了搖擺，2024年底日產試圖通過與本田合并尋求突破，但因股權分配等問題最終談判破裂，錯失了整合資源的良機。而在公司內部，管理層的動蕩同樣較大，2025年4月CEO提前離職、執行委員會大規模調整，暴露出戰略執行力的薄弱，而這也直接導致經銷商信心受挫，在三、四線城市出現了明顯的終端渠道收縮。

不過，相較于法系車的全面潰敗，日產仍保有扭轉局勢的潛在機會，目前日產仍有全球年銷量超300萬輛的規模優勢，同時其高端品牌英菲尼迪也具有較強的溢價能力，這為技術反攻提供了緩沖空間。根據日產的規劃，2025年將推出四款新能源車型，若新車的產品表現能緊跟當前的主流趨勢，或能為日產帶來轉機。此外，日產也開始嘗試采用本土智能駕駛合作，這種開放姿態有助于縮短技術落地周期。

從對手的情況來看，大眾、通用等企業通過全力推進電動化，2024年在華新能源車銷量均突破50萬輛，證明傳統巨頭仍可以通過快速調頭取得成功。日產若能在產品環節真正理解中國用戶對智能網聯、場景化和動力續航的需求，依托日產長期積累起來的技術功底，或能在部分車型上尋求到突破點。

總結：

綜合來看，日產當前處境雖危機四伏，但尚未到達法系車式的不可逆衰退階段，若25年即將推出的四款車型能把握住關鍵窗口期，日產或可避免重蹈法系車覆轍，當然這背后是對三電技術、智能化配置等的積極布局。這場關乎生存的競賽，是日系制造模式能否適應中國創新節奏的一次重要檢驗。