當下，民航業內卷得厲害。

其中一個重要原因就是供過于求。

因此，很大的呼聲就是民航業要放緩飛機引進速度，各家航空公司要主動控制飛機引進數量，甚至要淘汰、減少飛機規模。

那么，我們看看3月份全民航客機引進情況。

2025年3月，國內航司共引進客機19架，其中：

寬體客機1架

窄體客機16架

支線客機2架

無退役飛機。

從航司引進情況來看：

南航引進10架客機

東航引進3架客機

國航引進1架客機

川航引進2架客機

春秋引進2架客機

華夏引進1架客機

翼哥對3月份各客運航空公司機隊情況做個簡單排名和分析。

注意：

1.以下均為獨立承運人。

2.均擁有獨立的承運代碼。

3.以獨立航空公司來統計，不是以航空集團范疇統計，比如山航、深航是獨立承運人，擁有自己獨立代碼，因此國航不含旗下山航、深航數據，其他航司情況類似。

按照飛機數量，分成四個層級：

一、100架以上：大型航司

截至3月底，我國擁有100架飛機以上的大型航空公司共11家，其中：

央企3家

央企和國資合作4家

民營4家

1.東方航空（MU，662架）

中國三大航空集團之一，以上海為核心樞紐，國際航線網絡覆蓋廣泛，機隊規模位居國內前列。

2.南方航空（CZ，657架）

亞洲最大的航空公司之一，廣州為主基地，國內外航線均衡發展，國際貨運業務突出。

3.國際航空（CA，523架）

載旗航司，星空聯盟成員，北京樞紐輻射全球，國內干線網絡密集，高端航線服務品質領先。

4.海南航空（HU，225架）

曾獲Skytrax五星評級，近年聚焦主業重組，仍保持國際長航線與海南自貿港樞紐優勢。

5.深圳航空（ZH，203架）

國航子公司，深耕華南市場，深圳主基地連接珠三角，商務航線與低成本模式并行。

6.廈門航空（MF，173架）

天合聯盟成員，以前全波音機隊，近幾年引進A320系列飛機，連續多年盈利，專注東南沿海與東南亞航線。

7.四川航空（3U，206架）

西南地區龍頭，以成都為核心，高高原航線技術領先，機上餐食令人印象深刻。

8.山東航空（SC，135架）

國航系區域航司，濟南、青島雙基地，覆蓋環渤海經濟圈，支線網絡密集。

9.春秋航空（9C，131架）

國內低成本航空標桿，上海基地輻射全國，單一空客機隊，票價策略靈活。

10.吉祥航空（HO，102架）

全服務與低成本雙品牌（含九元航空），上海虹橋主基地，國際航線快速擴張。

11.天津航空（GS，100架）

海航旗下，從支線轉型全服務，天津、西安雙樞紐，兼顧環渤海與西北市場。

二、50-100架：中型航司

中型航司共6家，民營航司3家，央企旗下3家。

12.上海航空（FM，88架）

東航全資子公司，專注上海虹橋國內航線，與母公司協同打造“滬上雙品牌”。

13.成都航空（EU，81架）

國產ARJ21最大運營商，立足成都拓展西南支線，服務國產飛機商業化進程。

14.首都航空（JD，80架）

海航關聯企業，北京大興機場為主基地，側重旅游包機與歐洲次級城市航線。

15.華夏航空（G5，77架）

中國支線航空領軍者，CRJ-900機隊連接三四線城市，政府補貼模式顯著。

16.長龍航空（GJ，74架）

浙江民營航司，杭州樞紐輻射全國，貨運業務起家，現發力全服務客運。

17.聯合航空（KN，60架）

東航旗下低成本品牌，北京大興機場低成本航站樓主力，票價親民。

三、20-50架：小型航司

小型航空公司數量最多，為16家，占所有航司數量的39%。

18.祥鵬航空（8L，49架）

海航系低成本航司，昆明主基地，東南亞航線密集，主打旅游熱點城市。

19.西部航空（PN，46架）

海航旗下低成本品牌，重慶基地輻射中西部，票價低廉，行李收費差異化。

20.西藏航空（TV，45架）

全球高高原運行能力最強，拉薩、成都雙基地，服務西藏旅游與邊防交通。

21.青島航空（QW，38架）

青島國資主導，全空客機隊，青島膠東機場為主基地，從民營轉為國資。

22.昆明航空（KY，32架）

深航子公司，聚焦云南旅游市場，昆明樞紐對接東南亞，全波音窄體機隊。

23.重慶航空（OQ，30架）

南航控股，重慶江北機場主運營，加密中西部干線，兼顧高原航線。

23.河北航空（NS，30架）

廈航控股，石家莊與北京大興雙基地，服務京津冀協同發展需求。

25.北部灣航空（GX，29架）

海航集團旗下，南寧為核心，布局中國-東盟航線，。

26.九元航空（AQ，27架）

吉祥旗下低成本品牌，廣州基地深耕華南，以低價票策略吸引價格敏感旅客。。

27.瑞麗航空（DR，25架）

無錫國資接手后轉型東部市場，原云南本土航司，現側重華東支線。

28.東海航空（DZ，21架）

深圳基地全波音航司，早期主營貨運，轉型客運后爭議頻發，近年尋求品牌重塑。

29.奧凱航空（BK，21架）

中國首家民營航司，天津、長沙為雙樞紐，兼營支線與干線，機隊波音737。

30.多彩貴州航空（GY，20架）

貴州國資控股，貴陽龍洞堡機場為主基地，開發西部旅游資源，A320和ERJ190機型。

四、20架以下：微型航司

31.烏魯木齊航空（UQ，17架）

海航與新疆政府合資，聚焦新疆內外聯通，受地域限制明顯，機隊規模增長緩慢。

32.江西航空（RY，17架）

廈航與江西政府合作成立，南昌為核心，開通紅色旅游航線，波音737機隊+C909飛機。

33.福州航空（FU，16架）

海航集團旗下，主基地福州長樂機場，側重海峽西岸經濟區及對臺潛在航線。

34.湖南航空（A6，15架）

原云南紅土航空，遷至長沙后獲湖南國資注資，定位中部樞紐，探索“航空+文旅”模式。

35.長安航空（9H，14架）

海航集團成員，西安咸陽機場為主基地，服務“一帶一路”西北節點，機隊規模受限。

36.桂林航空（GT，10架）

在爆發股權之爭后，已脫離海航體系，目前獨立運營，受桂林客流季節性波動影響大，近年運營持續收縮。

37.金鵬航空（Y8，10架）

海航集團貨運轉客運的試驗品牌，上海為基地，嘗試全貨機改客機運營，未來將運營國產C919。

38.龍江航空（LT，9架）

黑龍江首家本土航司，哈爾濱基地，區域航線盈利能力弱，多次易主求生，注冊地從哈爾濱轉至南京，現在已轉至太原。

39.天驕航空（9D，7架）

內蒙古國資企業，國內唯一純中國商飛C909機隊，主打邊疆地區支線網絡。

40.幸福航空（JR，6架）

B737與新舟60機型，受多種因素影響，發展停滯，規模縮小。

41.大新華航空（CN，3架）

海航集團歷史品牌，現僅存象征性機隊，業務基本并入海南航空。

中國航空市場呈現顯著分層：

中國航空市場呈現“三大航主導、多層級競爭”格局，即：

國有三大航占據絕對主導地位，海航系通過資本擴張形成多元矩陣，民營航司在低成本與區域市場尋求突破，地方政府控股航司則承擔區域經濟聯通功能。

未來，需要進一步差異競爭，大型航司依托規模優勢布局國際，中型航司深耕區域或細分模式（如低成本、支線），小型航司則依賴旅游資源發展特色航空，民航才能更好發展。

2025年3月客運航司機隊規模排名。