特朗普式作風，又一次讓全世界“大開眼界”：

在美國關稅新政僅生效幾小時后，特朗普又突然宣布對大部分國家暫緩90天實施“對等關稅”。但其實，大部分國家都明白，說不準哪天，他又揮起大棒。

反復無常，讓人瞠目結舌。

特朗普加征關稅，其中，明面上的目的有一個：推動實體產業回流。

今天，我們以汽車產業為例，說說他這個想法有多么不靠譜。

特朗普宣布簽署關稅法案

美國是僅次于中國的全球第二大汽車消費大國，每千人擁有的汽車保有量達860輛， 但就是這么個發達市場，汽車制造業偏偏卻有些“失落”。

為此，特朗普不惜宣布對進口汽車加征25%的關稅。

可有意思的是，一邊是不斷地向貿易伙伴征稅，另一邊卻是底特律車間里工人們失落地搖頭：“關稅救不了我們，這里連一顆螺絲釘都要從外地進口。”

這一幕恰如美國汽車工業現狀的縮影，從鐵銹帶的榮光到全球供應鏈的依賴，美國“汽車制造業回流”的想法，遠非想象得這么簡單。

作為世界上購買力最強的經濟體，美國人一年要買多少汽車？

一組數據顯示，2024年全年，美國人購買了近1600萬輛汽車，在汽車保有量方面，早在2007年，全美國就擁有了超過2.5億輛汽車，到2022年達到2.8億輛左右，到目前汽車保有量依然超過80%。

美國汽車保有量變化

毫不夸張地說，在美國幾乎人手一輛車，美國是全球人均汽車擁有量最高的國家之一。

而中國有14億人口，汽車保有量也才3億多，考慮到美國人口為3億多，對比下來，美國人對汽車的依賴遠高于中國，且美國汽車工業有超過100多年的歷史，相比一些發展中國家工業底子厚得多。

但，就是這么一個超級愛買車的大國，2024年就有將近一半是進口，而非本土化生產的。

造成這種現象的原因，同美國汽車制造業的落寞分不開。

在美國汽車圈，有四大主流汽車商，即通用汽車、福特汽車、斯泰爾蘭蒂斯北美公司以及后來發展起來的特斯拉公司，他們生產著包括別克、雪佛蘭、福特、Model等耳熟能詳的品牌汽車，其中前三者的總部都位于有著汽車之城的底特律。

正是這座城市的變遷，成為美國汽車制造業發展的一個縮影，即從輝煌到沒落的歷史。

底特律

底特律位于美國北部，靠著海岸低平，土壤肥沃，航運便利及周邊地帶礦產資源豐富等條件，20世紀，這里迅速成為美國汽車之城。

直至20世紀50年代到70年代初，美國人購買的汽車大都還來自這里，底特律也代表著和見證著美國汽車業發展的黃金時期。

那會兒，在美國人眼里，幾乎沒有進口車這個概念，汽車的零部件生產、組裝也多在美國本土完成，美國更是全球第一大汽車生產商的保持者。

戲劇性的轉折發生在上世紀70年代后。

兩次世界石油危機發生后，美國本土燃油車廠商遭遇瓶頸，聰明的德系、日系車看準機會，乘機打出了省油、小型的優勢，迅速擠占了美系車的市場。

以福特為例，1978—1982年間，其每年汽車銷量下降近40%。

而后，隨著貿易的全球化和美國的經濟戰略重心逐步向高端科技和金融、服務業轉移，國外汽車品牌在美市場進一步擴大，比如，日本對美國的出口從1968年的不到20萬輛大幅增加到1980年的近200萬輛，類似豐田這種品牌在美份額在不斷增長。

上世紀60-80年代豐田在美市場份額變化

如此一來，美國本土汽車制造商的產能份額進一步被擠壓，美國保持多年的第一汽車生產大國的地位也一度被外國搶占，甚至，通用汽車還曾在2009年申請過一次破產。

包括底特律在內的美國多地汽車制造業受此影響，直接導致失業率的上升和人口的流失。

底特律城市面貌

正如萬斯在其《鄉下人的悲歌》等回憶錄中寫道：“小時候，父親在通用工廠工作，全家周末開著嶄新的雪佛蘭去湖邊野餐。”

接著，他又在書中一再強調，那一代人卻見證了美國無數汽車工廠的關閉，工作的消失，以及家庭和社區瓦解，工業地成為鐵銹地。

萬斯作品《鄉下人的悲歌》，展示鐵銹地帶變遷

幾十年過后的今天，當再次走進這座城市時，通用汽車等整車廠和一大批配套加工廠早已關閉，廠區雜草叢生，只剩下一塊銹跡斑斑的“美國制造”標牌。

汽車之城和制造工業日漸朝“空心化”變遷的背后，藏著必然的因素，這就是：生產分工的全球化。

的確，汽車生產想要盡數再回美國，繞不開一個關鍵詞：供應鏈。

今天的美國汽車工業，早已重度依賴上“全球化的供應鏈”，說它吃的是全世界的百家飯，也不過。

第一點，就是汽車商品來源的多元化，去年，出口到美國的輕型車按國別的排名是：

墨西哥（200萬+）、韓國（130萬）、日本（130萬+）、加拿大（100萬+）、德國（40萬+）、英國。

美國人買的車，既來自鄰居的墨西哥，也來自遠方的歐洲。

這還不是主要的，更重要的來自生產供給方面，美國汽車工業嚴重依靠全球化供應體系，這包括在美國和在全世界的外國供應商、生產線。

以通用汽車為例，其在美國最暢銷的雪佛蘭Silverado皮卡，40%的整車從墨西哥工廠組裝進口；在美國市場，通用汽車銷售的別克昂科威及福特汽車銷售的林肯航海家都是在中國組裝的，變速箱等產自加拿大等地。

德國零部件制造商還在美國設有超過2000個生產基地；就連“美國精神”象征的哈雷摩托，早期也因為關稅問題，將生產線遷至泰國。

在這些地區，墨西哥更是被譽為北美汽車工業零部件的后花園。

舉個例子，墨西哥諾加萊斯市的豐田工廠，每天就有3000輛汽車和成千上萬的配件通過邊境運往美國。墨西哥本土又主要以變速器、發動機、電池、新能源熱管理模塊產品等零部件為主。

墨美邊境墨西哥產的汽車運往美國

然而，即使這些表面“墨西哥制造”的汽車中，很多卻還是有中國的影子。

比如，電子元件中有相當多的是來自中國企業的車載揚聲器、攝像頭、內飾件、輪胎等。

中國零部件供應情況

在墨西哥當地，中國零部件企業的工廠也有扎根布局，其中愛柯迪、嶸泰股份、新泉股份、均勝電子、文燦股份等汽車零部件公司已在墨西哥量產。墨西哥對美國出口中的中國零部件價值占比亦從2002年的不到5%飆升到2020年的21%，如今可能已經達到更高比例。

墨西哥的汽車工業分布情況

再從目前汽車零部件制造所需要的一些重要原料看，全球70%左右的鋰電池、60%左右的半導體以及58%的稀土加工都聚集在東亞等地。

中國供應鏈產業關聯流

即便是特斯拉，也得依靠海外，早些年，馬斯克曾試圖在得州超級工廠復制上海工廠的奇跡，但投產兩年后，Model Y的交付周期仍是上海工廠的三倍。

核心原因之一在于，美國當地缺乏完整動力電池產業鏈，特斯拉不得不從寧德時代進口電芯，在2022年的一份詳細報告中，特斯拉是寧德時代第一大配套電池客戶，配套比例高達85%。

特斯拉對寧德的電池采購

不難發現，這些不同地區的原料供應地、部件生產地、整車組裝地環環相扣，支撐起了美國汽車產業鏈的方方面面。

換句話講，美國汽車工業與全球供應鏈幾乎站在了同一條船上。

作為地球上的頭號強國，如此尷尬的汽車制造業現狀，著實讓一些美國人急了，覺得是時候重振美國的汽車工業了。

其實，早從2008年開始，美國便陸續推出“購買美國貨法案”、《制造業促進法》、“五年出口倍增計劃”等措施來挽救包括汽車在內的重工業。

奧巴馬訪問某汽車工廠

這兩年，美國還嘗試把重金砸向基礎設施，學著中國當起了基建狂魔，多次宣稱要投入1萬億-3萬億美元來進行包括電動汽車充電樁設施、橋梁港口等在內一系列建設，以及培育工人的勞動技能培訓等，試圖重塑工業配套產業鏈。

懂王則更直接，在承諾給一些來美國建廠的企業優惠稅收外，還采取了“對等關稅”這種“緊箍咒”策略，威逼之中帶些強迫的味道。

那“讓美國汽車工業再次偉大”類似的口號喊了這么多年，結果又如何？

上述文章的現象、數據和事實表明，著急的背后，汽車制造的重心依然沒有回流到美國本土。為什么美國汽車工業這類制造業的回流如此困難？背后的根源究竟是什么？

真相是：高成本負擔、高價格風險和實現高毛利難題的癥結。

先說高成本負擔。

比如，在密歇根州一家通用工廠，要想雇一個工人，時薪需達42.6美元（約合人民幣300元），日均工資超2200元，且要享有終身醫療保險和養老金；與之對比，上海特斯拉工廠工人一個月的工資平均也才8000-10000元，墨西哥工人甚至可能在5000元上下。

特斯拉中國工廠

這導致，大量的工廠在美國本土造車，企業要付出的成本遠遠高于在國外，美國汽車研究中心數據顯示，本土生產一輛中型轎車的綜合成本比中國高34%，比特斯拉上海工廠高58%。

更有意思的是，曾經波音公司為了在南卡羅來納州工廠完成客機組裝，竟然一時間招不到人，最后才不得不從快餐店招募流水線工人。這并非個案，中國汽車玻璃大王曹德旺先生曾在美國俄亥俄州代頓市開辦工廠，就遭遇了因文化差異引發的沖突。

正如這位企業家所言“在美國，有工會就很難有工廠生產效率的提高”，因為工人們更愛追求自由和更高的福利，汽車相關產業鏈的制造干的又多是苦活累活，很容易產生一些問題。

曹德旺接受央視采訪談美國工廠

這無疑又加重了生產成本，況且目前美國制造業從業者平均年齡已達44歲，年輕一代又多轉向金融業、服務業行業，當這些行業占據美國GDP幾乎80%的份額時，工業4.0時代也隨之而來，美國工業制造業占比更顯得少得可憐，再要想招人，一個是難，二是就是貴。

美國工業化時代的變化

顯然，要想在美國招到合適的產業工人和工程師，工資福利成本、技能培養成本等都不低；這還只是看得見的，隱形的社會成本也是一大因素，比如環境、勞動關系、交通運輸等。

綜合下來，波士頓咨詢集團曾做過一個測算顯示，美國制造業綜合成本較中國高出25%-40%。以汽車所需要的配套產業鋼鐵業為例，美國噸鋼能耗成本為中國的2.3倍，人工成本則多4.7倍。

再來看高價格風險。

美國官方的想法是，通過加強關稅，就可以保護好本國企業，推動本地企業和外國企業來美國建廠投資，進而創造就業、收入。

實際上這樣的效果如何暫且不論，至少相當長一段時間內，這會把這些成本轉嫁給美國汽車產業鏈特別是本地化程度不高的車企，以及普通的汽車消費者。

一些經濟學家曾警告，加征25%的汽車關稅可能會導致每輛汽車的制造成本增加4711美元；而福特首席執行官法利也在最近一次投資者會議上表示：“從長遠來看，對墨西哥和加拿大加征25%的關稅將給美國工業造成我們從未見過的打擊”。

高成本對消費者同樣如此，以一輛3萬美金的韓國產現代汽車為例，如果按25%計算，其直接增加7500美元，算上其他各類支出，終端的零售價可能上漲5000至6000美元。

央視-汽車關稅對美工薪階層的影響

即便是像吉普、皮卡這樣在美國廣受歡迎的車，終端價格也會上漲，而2024年，美國新車均價已經逼近4.8萬美元，多出幾千塊，難免不會影響汽車需求。

可以想象，車企需要為零部件付出更多成本，消費者需要掏更多錢來買車時，這對制造業回流和整個美國汽車產業鏈信心的重建，恐怕不是好事情。

難賺錢，這是美國汽車工業乃至所有實體產業的困境。

目前美國汽車整體毛利并不高，雖然2024年特斯拉汽車業務毛利率為17.9%，但同期對比卻在下滑，而美國整體汽車廠商平均利潤率不足10%，美國銀行分析報告認為，汽車關稅可能令美國汽車銷量下降300萬輛，相當于去年總銷量的近五分之一。

汽車工業歷來講究規模，一旦購買力下降，多少會影響本國汽車制造業的經營。

創造不了高毛利，這對包括美國主流車企制造商來說，本身就是當頭一棒。例如，為美國多家主機廠提供零部件的斯特蘭蒂斯近期就表示，公司不得不暫時裁減美國5家工廠的900名員工，以提升毛利空間。

正在作業的美汽車工人

作為對比，比亞迪卻憑借垂直整合供應鏈，單車成本比美國車企低1.2萬美元，比較優勢可見一斑。

規模和經營毛利問題，最終也會不利于美國本土的汽車制造業的長期良性發展。

汽車工業，曾是美國引以為豪的制造門類。

但正如《金融時報》專欄作家沃爾夫岡·蒙紹所言：“一個行業一旦離開，就再也回不來了。”

其背后折射的是美國產業結構變化的規律，也就是工業化比重持續降低，汽車制造業又首當其沖，并不斷向外轉移。

反過來說，對正在汽車集體出海的中國而言，在適當追求銷售所在國等本土化供應鏈的同時，把關鍵核心技術和零部件制造基礎留在國內，構建產業集群，十分重要。

比如，重慶、深圳以及長三角等我國汽車制造重鎮，聚集了從輪胎到車燈再到電池電機等方面的供應體系，90%的配件可在50公里內采購完畢。

重慶市新能源汽車產業鏈

換言之，超大本土化的市場規模加上先進的本土化的產業鏈，是一個汽車工業和制造業大國發展的根基，縱然隨著服務業等產業的發展和一些成本的變動，依然要將其作為產業扶持的重心。

這一點，從目前我國汽車工業整體朝著新能源電動化和智能化發展轉變過程中，亦得到了充分體現。

當美國用關稅大棒敲打全球汽車工業供應鏈時，中國車企正用“自己的新能源汽車技術+本土化供應鏈”的模式，在墨西哥建廠、在泰國布局電池、在歐洲收購品牌，并在國內保持全球第一的汽車生產、銷售和供應鏈體量。

或許，美國汽車工業真正的制造業回流，從不是強迫產業鏈搬家，而是讓市場自己選擇最優解。