當前，渝廈高鐵重慶東至黔江段（以下簡稱渝廈高鐵重慶段）聯(lián)調(diào)聯(lián)試正順利推進，其背后離不開前期打下的堅實基礎(chǔ)。今年1月，涪陵工務段按照部署，扎實開展工序標準化作業(yè)，解決了以往各單位大混戰(zhàn)、搶工期的問題，最終以“毫米級”精度交出渝廈高鐵重慶段精調(diào)優(yōu)異答卷——

軌道質(zhì)量指數(shù)（靜態(tài)TQI）降至1.08，無砟道床澆筑精度創(chuàng)下中線±1毫米、高程0至2毫米新紀錄，精調(diào)遍數(shù)減少50%，扣件節(jié)省50%，節(jié)約下高額成本。

成績背后，匠心守護。作為渝廈高鐵重慶段精調(diào)施工的“主力軍”，該段在保證安全和質(zhì)量的基礎(chǔ)上，積極作為，與“毫米”較勁，鑄精品工程。

“三標”引領(lǐng)，夯實道床“硬底盤”

零點幾毫米的差別，為何要如此較真？原來，“毫米級”的誤差都會影響高鐵線路平順度。為了提升旅客乘車體驗，在高鐵開通前，鐵路工作人員需要對線路的幾何形態(tài)、軌面設(shè)計標高等參數(shù)進行一系列精細調(diào)整。

根深才能葉茂，本固方可枝榮。“無砟軌道作為鋪軌前的關(guān)鍵工序，需經(jīng)過鋼筋綁扎、軌排組裝、軌排精調(diào)、道床板澆筑等多道工序。如果道床板澆筑質(zhì)量不好，將直接影響后續(xù)的精調(diào)施工。”據(jù)該段線路質(zhì)量管控工區(qū)工長陳俊介紹，傳統(tǒng)無砟道床施工中，中線偏差常達±3毫米，高程誤差更易超出5毫米，導致后期精調(diào)成本高、周期長、質(zhì)量差，精調(diào)想要取得好成績近乎“天方夜譚”。

為此，該段以“毫米級”精度為目標，創(chuàng)新提出“立標、對標、驗標”三階段卡控體系，即通過預演施工流程，在道床板澆筑前設(shè)定9個測點，進行全方位測量，并對軌排架進行周期性檢查；施工中對混凝土進行性能測試，確保每塊道床板誤差“歸零”；驗收時通過前后數(shù)據(jù)的嚴格分析比對，讓“毫米級”缺陷一目了然。

明確“三標”標準，質(zhì)量管控全程?！傲穗A段制定軌排架、道床板、模具拆裝、成品保護等21項工藝標準，對標環(huán)節(jié)設(shè)置基底混凝土鑿毛、脹錨螺栓植入、捆扎鋼筋、軌排組裝等10個質(zhì)量卡控點，驗標時采用工務、監(jiān)理、施工方‘三方會簽’制度?！痹摱涡戮€介入組主任范立博解釋，這種管控方式使無砟道床混凝土澆筑合格率連續(xù)4個月保持100%，為后續(xù)施工打下了堅實基礎(chǔ)。

為了嚴控道床板澆筑質(zhì)量，陳俊的手機里保存著1454張“缺陷追蹤”照片。無論是道床板蜂窩麻面還是鋼軌廓形偏差，每個問題都有專屬的電子檔案。

“在道床板澆筑過程中，我們實行‘紅黃牌’制度，根據(jù)標準逐一比對，一次不合格責令改正，兩次不合格整改至合格為止，三次不合格停工學習?！痹凇凹t黃牌”制度的約束下，軌道板澆筑質(zhì)量得到了很大提升。在陳俊看來，成績并非“空中樓閣”，只有基礎(chǔ)牢靠，才能建好“摩天大樓”。

精測為要，緊握制勝“金鑰匙”

工欲善其事，必先利其器。“面對渝廈高鐵橋隧比高達92.23%的復雜工況，測量精度的準確性對精調(diào)施工起著決定性作用?！苯拥饺蝿諘r，范立博第一反應就是如何讓精測隊伍發(fā)揮最大作用。

不同于過去線路工“一把道尺走天下”，如今的線路測量儀器十分先進——高精度全站儀、水準儀、軌道精測儀聯(lián)動測量“三件套”，其中水準儀測量精度最高可達0.1毫米、幾乎零偏差，高精度全站儀、軌道精測儀測量精度分別為0.3毫米和1毫米，共同保障精測工作的精確無誤。數(shù)據(jù)顯示，通過測量“三件套”聯(lián)動測量的方式，該段精測團隊創(chuàng)下單日精測40公里的施工紀錄。

硬件到位了，隊伍素質(zhì)也得跟上。為了讓每名測量員都具備“火眼金睛”，該段特地抽調(diào)了11名技術(shù)骨干組建精測專班，并邀請專業(yè)人士開展“理論+實踐”專項培訓。白天，他們認真學習理論知識；夜間，他們在實戰(zhàn)中不斷積累經(jīng)驗。隨著專業(yè)書籍讀得越來越“薄”、測量儀器用得越來越得心應手，一支干事勁頭足的高素質(zhì)精測“小分隊”初具雛形。

為了讓測量數(shù)據(jù)更精準，團隊成員也有自己的“小竅門”?！懊看螠y量的數(shù)據(jù)都及時分析，對于異常點，剔除絕對控制點后融合兩個相對區(qū)間，利用數(shù)據(jù)對比分析的方式進行驗證，有效避免大多數(shù)設(shè)站導致的異常數(shù)據(jù)。在道岔區(qū)段使用輔助片，不僅能讓數(shù)據(jù)連貫性更強，也更加準確。”該段精測組負責人郭丞辰介紹說。

“所有人員清點機具物品，確?，F(xiàn)場無工機具遺留，下道后做好儀器保養(yǎng)?！痹谟鍙B高鐵施工現(xiàn)場，郭丞辰每天都會扯著沙啞的嗓子“吆喝”。為確保數(shù)據(jù)采集“零誤差”，測量儀器除了每天進行常規(guī)性“體檢”外，每3個月還要返廠進行穩(wěn)定性測試。

“為減少儀器使用時外部環(huán)境帶來的影響，我們制定了一系列應對措施，以確保精測質(zhì)量。在測量特殊橋梁時，橋梁上每60米會設(shè)一個觀測點，作業(yè)人員通過CPⅢ點精準找到每個數(shù)據(jù)對應的枕木，再按作業(yè)方案對其進行相應調(diào)整，直到精度達標。”據(jù)郭丞辰介紹，CPⅢ的功能是為無砟軌道鋪設(shè)和運營維護提供控制基準，保證數(shù)據(jù)精準。

在復雜多變的環(huán)境下，橋梁結(jié)構(gòu)溫變會使觀測點產(chǎn)生微弱偏差，因此測量時間會選在每日4時至6時橋梁結(jié)構(gòu)溫度相對穩(wěn)定的時段，確保設(shè)備重復測量軌距、水平偏差控制在0.3毫米以內(nèi)，高程偏差控制在1毫米以內(nèi)。這種近乎苛刻的儀器精度，為后續(xù)精調(diào)施工奠定了數(shù)據(jù)基石。

精益求精，匠心締造新突破

精雕細琢方成器，千錘百煉始見金?！办o態(tài)TQI值最低達到了1.08，這個數(shù)值在以前想都不敢想，現(xiàn)在我們確實做到了?！闭f起軌道質(zhì)量指數(shù)取得的新突破，涪陵工務段涪陵線路維修車間工長王飛語氣里滿是自豪。

在他看來，這一重大突破得益于在軌道板澆筑、精測施工過程中的不斷摸索和在創(chuàng)新技術(shù)、改進工藝方面的精益求精?！盀樘岣呤┕べ|(zhì)量，最大程度提高作業(yè)效率，此次精調(diào)采用‘三調(diào)三測’模式。與傳統(tǒng)的‘五調(diào)兩測’相比，‘三調(diào)’可最大限度減少動道量，有效消除微弱變化；‘三測’則可讓作業(yè)段的線路快速成型。”王飛說。

據(jù)了解，三次精調(diào)、三次測量極大地提升了作業(yè)地段質(zhì)量。針對橋隧比高達92.23%的復雜工況，精調(diào)團隊創(chuàng)造性提出“三次漸近法”，即首次精調(diào)消除2毫米以上偏差，二次調(diào)整扣件使TQI值降至1.2，三次微調(diào)實現(xiàn)目標值?！熬拖窠o鋼軌‘繡花’，每處扣件都要經(jīng)過初調(diào)、復測、精修三道工序。這種精細化作業(yè)模式使精調(diào)合格率從85%躍升至99.6%?！蓖躏w形象地比喻。

然而，這一模式的形成并非一蹴而就。去年11月6日，作業(yè)地段的TQI值為1.14，未達到目標值。班后總結(jié)會結(jié)束后，王飛連續(xù)幾天都在琢磨問題的原因。為此，他茶不思、飯不想，不斷調(diào)閱精調(diào)數(shù)據(jù)，檢查扣件安裝、機械檢驗等作業(yè)記錄和視頻，進行多維度“刨根”。最終，通過逆向反演精測數(shù)據(jù)、采用動態(tài)扭矩校準對螺栓緊固過程進行全工序監(jiān)測，他發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)雙螺栓同步緊固工藝存在扣件壓力分布不均的情況，提出了采用分序緊固控制策略的解題方法。經(jīng)多次試驗驗證，制定了“內(nèi)螺栓預緊、外螺栓終緊、壓力均衡校驗”的三階工藝標準，成功將扣件壓力達標率從93%提升至99%。

“作業(yè)區(qū)段靜態(tài)TQI值從3.5到1.08，創(chuàng)歷史新低！”1月25日，隨著最后一顆螺帽擰緊，渝廈高鐵重慶段精調(diào)作業(yè)全面竣工。這場歷時80余天的精調(diào)會戰(zhàn)，不僅刷新了國內(nèi)山區(qū)高鐵精調(diào)效率紀錄，更以每公里成本壓降50%的成績?yōu)閺碗s地質(zhì)區(qū)高鐵建設(shè)提供了“示范樣板”。

目前，渝廈高鐵重慶段進入聯(lián)調(diào)聯(lián)試沖刺階段。“我們將建立‘全壽命周期’養(yǎng)護體系，用毫米級精度守護百年品質(zhì)?！?站在石梁河雙線特大橋上，望著蜿蜒向前的銀色長龍，范立博信心滿滿。

來源：成都局集團公司融媒體中心 涪陵工務段

文：鄧穎璐 冉成

圖：趙鑫 王飛 郭丞丞

編輯：馬鐵牛