根據(jù)《日經(jīng)新聞》報(bào)道，歐盟（EU）正探討制定一項(xiàng)原則性禁令，限制在汽車制造中使用碳纖維。

歐盟：不環(huán)保的材料我不用！

這一舉措主要基于擔(dān)憂：車輛報(bào)廢時(shí)，碳纖維可能釋放出細(xì)小纖維，這些纖維可能會(huì)在空氣中傳播，對(duì)人體健康（主要是皮膚）造成潛在威脅。

據(jù)悉，當(dāng)前歐盟正在協(xié)商修改“ELV（End Life Vehicle）指令”，該指令旨在規(guī)范報(bào)廢汽車的回收與再利用流程。如果此修正案得以通過，碳纖維將成為全球首個(gè)被列入受限材料名單中的先進(jìn)材料，并將在2029年開始生效。

一旦碳纖維被歐盟標(biāo)記為“有害材料”，那么碳纖維將和鉛、汞、鎘和六價(jià)鉻等致癌物一樣，徹底被歐盟的汽車行業(yè)“打入冷宮”。

碳纖維：汽車性能進(jìn)步的功臣

隨著汽車制造技術(shù)的不斷進(jìn)步，碳纖維復(fù)合材料的應(yīng)用范圍正在從非關(guān)鍵組件（如車門內(nèi)飾板和車頂內(nèi)襯）擴(kuò)展到核心結(jié)構(gòu)部件（例如車身骨架和前后保險(xiǎn)杠）。

據(jù)賽奧碳纖維公司的預(yù)測(cè)，至2025年，全球汽車行業(yè)對(duì)碳纖維的需求將達(dá)到約1.44萬噸，2021年至2025年間年復(fù)合增長率約為11%。其實(shí)，碳纖維材料在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用歷史可以追溯到上世紀(jì)80年代初，首次出現(xiàn)在賽車領(lǐng)域。

1981年：邁凱輪（McLaren）向F1賽車中引入了世界上第一個(gè)采用碳纖維外殼材質(zhì)的一級(jí)方程式賽車MP4/1，在賽車運(yùn)動(dòng)中開創(chuàng)了輕量化設(shè)計(jì)的先河。

1992年：邁凱輪F1成為首批使用碳纖維車身的公路車之一，隨后蘭博基尼和法拉利也開始在其高性能跑車中使用這種材料。此后，一大批80/90后車迷熟知的神車，到處都有碳纖維存在的影子，包括了：邁凱倫塞納、阿斯頓馬丁Valkyrie AMR Pro、柯尼塞格Agera RS、雷克薩斯LFA、帕加尼Zonda R、奔馳SLR McLaren……

哪怕在新能源時(shí)代，碳纖維依舊非常重要，如2011年亮相的克羅地亞電動(dòng)車Rimac Concept One，碳纖維的應(yīng)用使得整車重量控制在約 1,850 公斤，這對(duì)于一款搭載大容量電池組的電動(dòng)超跑來說非常輕量化。

看過《偉大旅程》的觀眾一定記得，“三賤客”之一的“鼴鼠”哈蒙德（Richard Hammond）曾在2017年駕駛這款車時(shí)，發(fā)生了一起嚴(yán)重事故。事后，哈蒙德在他的社交媒體上表示自己非常幸運(yùn)能夠從這次事故中生還，特別感謝了Rimac團(tuán)隊(duì)對(duì)于車輛安全設(shè)計(jì)的認(rèn)可，認(rèn)為正是這些設(shè)計(jì)挽救了他的生命。言下之意，碳纖維材料也功不可沒。

碳纖維可以被替代嗎？

碳纖維因其質(zhì)輕且高強(qiáng)度的特點(diǎn)，被廣泛應(yīng)用于賽車、超級(jí)跑車以及高端豪華車型中，甚至也被廣泛運(yùn)用于航空、航天領(lǐng)域，就算是馬斯克的SpaceX星艦研發(fā)，也曾考慮使用碳纖維材料。而在民用汽車領(lǐng)域，成本是限制碳纖維廣泛應(yīng)用的主要因素之一，盡管如此，越來越多的廠商還是提供碳纖維組件作為選裝配件。

當(dāng)然，為了克服成本障礙，汽車行業(yè)正在探索更高效且經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)工藝，如HP-RT（高壓樹脂傳遞模塑成型）技術(shù)、熱壓成型技術(shù)和SMC（片狀模復(fù)合材料制備工藝）技術(shù)等。但短時(shí)間來看，碳纖維材料在汽車工業(yè)中的應(yīng)用還無法被完全替代。

需要注意的是，歐盟的這項(xiàng)提案尚處于協(xié)商階段，而且業(yè)界與企業(yè)的反對(duì)聲浪預(yù)計(jì)會(huì)相當(dāng)激烈，因此最終是否會(huì)有這樣的禁令實(shí)施還有待觀察。一旦歐盟那么實(shí)行了，可以說是自斷臂膀，讓當(dāng)前本就不富裕的、逐漸衰弱中的“歐系車”影響力，更加雪上加霜。