只要正視中國新能源市場競爭的本質是如何整合中國剛剛成熟起來的智能電動汽車產業鏈，合資品牌一樣可以回到牌桌上來。

文丨智駕網 王欣??

編輯丨雨來

蕭條，可以用來形容大部分合資品牌在2024年中國市場的表現，而其中最具代表性的當屬本田。

作為曾經中國市場最具號召力的日系品牌之一，2024年本田中國終端汽車銷量跌破百萬，其旗下兩家合資公司廣汽本田和東風本田在這一年的銷量均未達到50萬輛。

在過去一段時間，各方對本田中國的普遍解讀是：本田中國迫切想要在新能源時代找到自己的位置，卻始終找不到方向。而在整體銷量連續下滑的大背景下，兩家合資公司不僅沒能形成協同，反而陷入了價格內戰。

2025年，所有的合資品牌都在醞釀一場翻身仗，本田當然也不例外。

4月15日晚，廣汽本田和東風本田幾乎同一時間召開了上市發布會，廣汽本田公布了純電SUV P7價格，其中三個版本價格范圍在19.99萬元-24.99萬元，而另一邊東風本田的S7的價格地帶也是在19.99萬元-24.99萬元的范圍。

在合資品牌在新能源市場普遍勢微，遲遲無法站穩腳跟的當下，本田在昨日廣本和東風兩場發布會之后，又有了站起來的資本——如同甄嬛從甘露寺回到了紫禁城。

4月15日當廣汽本田P7公布19.99萬元的起售價時，場下一片驚嘆之言。

這是一次自我修正。

當東風本田S7因25.99萬元起售價遭遇市場冷遇之后，此次廣汽本田P7的低價策略是合資品牌正視中國市場競爭的殘酷一面的開始：全面放棄品牌溢價的執念，全面融入中國市場的性價比大戰中來。

當然，也還有另外一個發現——

只要正視中國新能源市場競爭的本質是如何整合中國剛剛成熟起來的智能電動汽車產業鏈，合資品牌一樣可以回到牌桌上來。

01.

與國產純電汽車競爭，P7是怎么做的？

「別家搶著開發布會，廣汽本田整車撞了372次才敢交車。」

「大概，這是廣汽本田此后最便宜的車了。」

這是智駕網在廣汽本田P7上市發布會后與同行們交流過后印象最深的點評。

此次廣汽本田P7的定價堪稱「掀桌式」操作。

廣汽本田P7提供單電機后驅和雙電機四驅兩大動力類型，共3個版本。

其中，后驅長續航Pro版一口價19.99萬元，后驅長續航Plus版一口價21.89萬元，四驅長續航Max版一口價24.99萬元，CLTC續航為620公里。

購車權益包括特別駕駛模式升級包限時免費開通，座艙顏色選裝權益（云白內飾）限時免費，智駕輔助系統升級包（含高速領航輔助和智能泊車輔助）限時開通費999元，后驅長續航Pro版個性套裝限時9000元。

橫向對比來看，同級合資純電SUV，大眾ID.6、豐田bZ4X等車型起售價普遍在25萬元以上，而P7以19.99萬元的起售價入場，直接對標小鵬G6、極氪7X等國產新勢力主力車型。

定價策略的背后，廣汽本田對供應鏈的深度掌控與技術冗余的造車思維正發生不一樣的變化。

一個多月前，廣汽本田召開了技術發布會，副總經理袁小華登上舞臺，給廣本定下了電動汽車的「三不做」：

1.絕不PPT造車，不擺參數。

2.絕不讓用戶來試錯，P7的研發極其嚴格，不會去搞流量噱頭。

3.絕不做沒有駕趣的車，P7不但讓人開著爽，坐著也要爽。

廣汽本田研發人員介紹，電動化方面，廣汽本田P7基于云馳智能高效純電架構打造，新架構具備高剛性、低重心、輕量化的特性。

據內部知情人士給出的測算，本田親自研發的云馳架構，讓P7的研發成本較傳統平臺降低30%。

作為三次獲得F1年度總冠軍的制造商，本田擁有60年后驅賽車制造與調校經驗，以及20年電動化探索作為底蘊。

熟悉的駕控味道撲面而來，作為曾經用70年時光書寫了屬于內燃機時代的操控教科書鼻祖，從F1賽道的VTEC傳奇，到Type-R車型封神的紐北賽道，歷史畫面仿佛又重新浮現到了眼前。

前后50:50黃金配重、前雙叉臂后五連桿懸架、ADS全時自適應減震系統的組合，讓這臺軸距近3米的中型SUV擁有堪比轎跑的操控精度。

在廣汽本田研究院的測試中，P7以37米的百公里剎停距離、4.6秒的百公里加速成績，刷新了純電SUV的性能標桿。

除了上述延續的歷史賽車基因的核心賣點，袁小華在P7舉辦的第二次發布會上，重申了P7的打造離不開與中國本土頭部企業的合作。

現在，廣汽本田聯合博世、松下等世界級供應商，以及寧德時代、科大訊飛等中國頭部企業為P7提供最強支撐。

當P7搭載寧德時代的定制化電池、博世線控轉向系統等核心部件的規模化采購時，就可以進一步壓縮邊際成本。

在智能化領域，廣本P7呈現出了一種不同其余合資品牌的開放態度。

P7搭載的Honda CONNECT 4.0系統，首次引入AI開放式大模型平臺，支持四音區方言識別、15種智能場景聯動，以及AR-HUD與9.9英寸虛擬儀表的無縫交互。

而Honda SENSING 360+智駕系統，正式進入高速領航輔助時代，并具備了全場景自動泊車功能，同時通過DMS駕駛員監測與緊急昏迷應急系統，構建起「人機共駕」的安全冗余。

其硬件配置包括：

• 多傳感器融合感知系統：1個前向攝像頭、4個環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達；

• 高精度地圖與算法：可實現車道級導航、彎道自動降速、高速進出匝道等場景的智能控制

但如果放到「全民智駕」的競爭參考坐標系中，P7必須要接受的一個靈魂拷問是：何時能實現高速和城市NOA？

在這次上市發布會上，官方明確表示，該系統的核心功能已覆蓋高速NOA，屬于L2+級智能駕駛輔助，能夠大幅減輕長途駕駛負擔，已隨車交付用戶。

相比競品們爭先恐后在準L3的宣傳上做功夫，可以說廣汽本田在首款純電SUV P7車型上關于智駕的技術的應用依然偏向「保守務實」。

尤其是以單顆前視攝像頭做到高階智駕，顯然在今天的中國市場難以說服用戶。

相比豐田對中國本土智駕供應商的擁抱，本田在節奏上可謂慢了一拍。

客觀評判廣汽本田P7的發布會，可以說和當天舉辦的其余發布會并無太大不同。在上次預售發布會過后，無論是技術突破、還是技術創新，種種角度證明幾乎沒有太多新意。

不過，這可以視為日系品牌的務實，不僅能夠撇去急躁的營銷浮沫，與那些舞弄技術玄學的車企們區別開來。

在日前廣汽本田 P7下線儀式上，廣汽集團董事長馮興亞指出，廣汽本田新能源工廠與全新電動車型P7，是廣汽本田實現智能電動化轉型的重要里程碑和強有力支撐。

廣汽本田能趕上中國新能源市場的節奏嗎？

廣汽本田正在開悟。

隨著廣汽本田新工廠的落成和全新電動車型的下線，廣汽本田在新能源汽車賽道扭轉頹勢的幾率在加大。

一切都有跡可循。

02.

本田想明白了什么？

廣汽本田和東風本田此次的價格調整，本質上是本田正視中國新能源汽車市場競爭的回應。

東風本田S7上市初期因定價過高引發爭議，一個月后即降價6萬元，并承諾對老用戶補償差價，這個「保價政策」可以說正成為合資品牌當下對用戶權益的日漸通行的保障行為。

今年合資品牌在定價策略上全面推行「一口價模式」，避免官方售價和終端價格的各行其是，此次廣汽本田P7一步到位，也是修正自己的燃油車時代過于強勢的一面。

不過，在新能源汽車時代，合資品牌固有的一車雙賣模式是否能繼續搶占市場當是一大疑問。

雖然廣汽本田P7與東風本田S7價格地帶相同，兩款車型的定價都直錨20萬元級純電SUV市場核心區間，但兩者有意強調的差異化設計，事實上很難讓消費者感知到如此細微的差異——

兩者基于本田云馳架構開發，共享三電系統與智駕方案，但P7強調「移動電競房」生態，S7更側重「解剖車式」安全展示）來向外界傳達避免內耗。

本田解釋稱：可以理解為「技術同源、但體驗分流」。

電動車的核心競爭維度正聚焦于三電和智能化，同一家族、同一品牌的產品在技術維度的差異會越來越小，相信合資品牌應用多年的一車雙賣將會迎來不小的沖擊。

必須承認，本田在中國的電動化戰略過去被詬病搖擺不定，小到起名、定位，大到定價，或多或少使消費者面對「本田標」時，產生在電動領域溢價能力下降的認知困境。

P7與S7的同價策略，本質上是「以價換量」的短期戰術，但其更深層目標是重建用戶對合資電動車的價值認知。通過將CR-V級別的可靠性口碑遷移至電動車型，本田正試圖在打一場「友商們集體在參數上競賽」之外，「電車開不壞」的笨小孩博弈。

本田呼吁以安全、耐用為核心的造車哲學，去對沖互聯網思維的快消模式，這一點，本田做得值得稱贊。

不過，合資品牌必須要在「本土化速度」與「全球資源整合」間找到平衡，才能形成牢固的合力在與新勢力的混戰中突圍，這是一場無法回避的造車模式的選擇。

合資品牌，沉沉浮浮，如今，伴隨著全民智駕的腳步到來，盡管合資車企正身處恢復期，但不可否認的是，在更加尊重中國本土智能電動汽車產業鏈的創新之后，屬于它們的一個新周期正在開啟。

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