目前我國的自動駕駛法規還未落地完善，對于 L3 的判斷依據和限制條件是略微模糊的。但在中國 L3 輔助駕駛的賽道中，又多了位能夠一同論事的國家隊參賽選手。

2025 年 4 月 16 日，嵐圖召開了 L3 級智能架構技術發布會，并且發布其 L3 級智能架構——天元智架。

這場發布會，嵐圖就圍繞著天元智架下的青云 L3 級智能安全行駛平臺以及鯤鵬 L3 級智能安全駕駛系統，這兩個方面從軟硬件的角度來推進這套 L3 的技術架構。

電機、轉向跟 L3 有什么關系？

天元智架下，第一個板塊就是青云平臺，按嵐圖的話來說是 L3 級智能安全行駛平臺。其中包含著軸向磁通電機、線控轉向、線控制動、后輪轉向、全主動懸架等技術。

對于軸向磁通電機，目前在乘用車領域仍舊處于一個比較空白的狀態。在青云平臺中，嵐圖就把軸向磁通電機推上了車，單電機峰值扭矩 680 N·m，嵐圖采用分布式四電機驅動的方式在一臺 MPV 上能夠輕松完成 60% 坡度的挑戰，在發布會的演示視頻中，能夠做到和奔馳 G-Class、仰望 U8 這類頂尖硬派 SUV 一個級別。

之前仰望 U8 以及奔馳純電 G 能做到的原地掉頭，嵐圖青云平臺在四電機的情況下同樣能夠做到。

此外還加入了后輪轉向技術，青云平臺中的后輪轉向角度，可以根據不同車型尺寸，適配 ± 5° 或 ± 10° 后輪轉向，算是一個比較廣泛的適配范圍，在這個功能下大家喜聞樂見的蟹行模式同樣也有。

為了 L3 高階智駕的安全冗余，這次嵐圖直接把線控轉向以及線控剎車搬上了車。線控轉向的邏輯跟絕大多數的競品一樣，就是方向盤不用打太多圈數，但是能夠大范圍控制前輪轉向角度。

線控制動的優勢則是在響應速度上要比液壓制動來得更快，依舊是雙重備份，滿足最高安全等級 ASIL-D，還全面滿足 L3。再有一個小優勢點在于保養的時候，可以近乎做到免維護了。

最近比較熱門的主動懸架技術，嵐圖同樣給安排上了，理論上能夠跟保時捷 Panamera（參數丨圖片）、仰望 U9 那樣做到跳舞，同時也能夠跟蔚來 ET9 一樣做到行進中香檳塔不倒的動作。放在嵐圖這邊則是找了一個過彎的場景，車輛向左轉彎，車身側傾方向理論上是往右，但主動懸掛所呈現出來的實際效果往左，這種完全抵抗住側傾甚至還有一些負值的，算是一個挺反直覺的事兒。放到日常駕駛過程中，更多的是能夠滿足車輛的舒適性表現。

至于安全性上，嵐圖向奧迪學了一招，最早在這一代奧迪 A8（D5）的發布后，就能夠通過懸架的主動抬起，來以車身最堅固的位置抵御碰撞。嵐圖也調用了周身感知系統，在日常行駛中能夠實時監測車輛前、后、底部和兩側的碰撞風險，并采取相應主動防御措施，車輛在面對不同碰撞風險時，能夠迅速調整車身姿態，起到主、被動安全設計的作用。

因此從駕控硬件上來看，嵐圖在青云平臺上堆了不少猛料。四電機分布的軸向磁通電機、線控轉向、后輪轉向、線控剎車、主動懸掛?？此七@幾個功能都像是在秀肌肉，但擺在嵐圖的設計場景用，這些功能更多是從性能角度來為 L3 的安全留出冗余。

智駕硬件的提升也不容小覷

目前根據嵐圖的產品規劃，今年所有的車型都將搭載華為 ADS L2 級高階輔助駕駛系統，從現有的嵐圖全新夢想家，到即將在上海車展發布的全新 FREE 又或是后續在規劃中的知音等等，在 2025 年 6 月還將會一并發布嵐圖智駕保障險。不過在天元架構下，嵐圖同步在自研一套叫做鯤鵬智駕 L3 級智能安全駕駛系統。

官方宣稱這套系統在目前華為 ADS 的主動安全基礎上實現了更安全的識別與更高的智駕安全帶寬。對于一個 15 cm 的小物體，具備 L3 級智駕的技術能力，可在 100 m 外識別；AEB 剎停速度方面，具備 L3 智駕的技術能力可以在 160 km/h 剎停。

智駕硬件上，嵐圖并沒有在現階段公開太多細節信息，在發布會中表明激光雷達有提升，采用了超 700 線數的激光雷達作為主雷達，這就相當于給激光雷達再加了一副眼鏡，要比市面上絕大多數 192 線激光雷達來得更加清晰準確。同時整車會上共計 48 個傳感器。

智駕芯片目前沒有公布具體信息，但透露了由兩顆芯片組成超 1,000 TOPS 算力的平臺。所以這次從整體的硬件層面來看，嵐圖自研的這套 L3 級智能架構可以說是武裝到了牙齒。

整場發布會的最后，嵐圖宣布首款具備 L3 智駕能力的天元智架產品，是一臺全尺寸的大六座 SUV，車型項目代號「泰山」，定位為旗艦產品，預計將會在 2025 年年內正式發布。

嵐圖汪俊君：嵐圖不做炫技，更多在安全性上去做考慮

在發布會之后，我們采訪到了嵐圖 CTO 汪俊君、嵐圖 COO 蔣燾、嵐圖汽車銷售服務有限公司副總經理曾清林，關于嵐圖接下來在 L3 平臺的技術細節、產品策略等進行交流，我們針對本次訪談的內容做了梳理和歸納。

關于 L3 級智能平臺

Q：嵐圖怎么看待車輛原始的架構在整個智能駕駛起到什么樣的作用，嵐圖的架構相較其他車企的架構在 L3 的背景下能力怎么樣？

汪俊君：L3 其實是把安全從自己手里交到了別人的手里，所以系統的安全性是要有近百倍的性能提升。最基礎的底線是安全冗余，也就是提升安全性，通過數據來把潛在場景控制住。

Q：嵐圖攻克了主動懸掛，還攻克了哪些核心技術，相比友商有哪些優勢？

汪俊君：在攻克技術上是沒有太大風險的，相對來說是比較成熟的。成本是我們要解決的問題。嵐圖要把最先進的技術給我們的用戶，做更好的響應，給用戶最佳的舒適性體驗。嵐圖不做炫技，更多在安全性上去做考慮，比如抬舉車身能夠來抵御碰撞。

Q：如何看待汽車智能化的發展，例如世界模型之類的技術，此外嵐圖的優勢和側重點是什么？

汪俊君：嵐圖在兩條腿走路，有跟華為進行合作，同時也在做自研。今天嵐圖將會更多聚焦在智駕上的問題，今明兩年開始去推廣自研智駕。 對于世界模型，大模型的話，更多是在做訓練，讓智能駕駛做得更好。目前上海、北京、武漢有比較大的團隊。下半年在夢想家上會有比較大的成果體現。

Q：小米的事故背景下，大家對于 AEB 是比較擔憂的，但是今天嵐圖提到的 AEB 能力和場景幾乎是全包，嵐圖怎么去理解 AEB？

汪俊君：要提高安全性，目前 AES 是做得比較好的，前向、后向、側向把我們能想到的場景都想到。在 L2.9 的基礎上，人駕需要做最后的剎車控制。但是我們在能做的情況下，要做到最好的情況。對于駕駛員來說，還是要踩最后一腳剎車。等到了 L3 級別就需要系統來做兜底，不是說責任直接轉移，更多是安全系數要有百倍提升，核心是提升安全，特定情況下不要產生安全事故。

Q：隨著泰山即將上市，大家在哪里能夠用到 L3，是封閉道路還是所有道路？

汪俊君：目前無法做到全域 L3，現在說 L3 就是在高速上做 L3。

Q：嵐圖 L3 是來自自研還是華為？

汪俊君：嵐圖現在的確是跟在外部在做一些合作，但是自研是嵐圖在主導。

Q：關于 L3 有沒有行業標準，現在是什么進度，嵐圖有沒有參與標準制定？如果沒有標準的話，有沒有嵐圖自己的標準？L3 后續國家是不是有認證的標準？

汪俊君：L3 有道路交通安全法的標準，所以現在還沒出來。目前是有 L3 的試點，大家都在申報，東風和嵐圖都參與其中了。對于標準來說目前還沒一個非常準確的消息，主要是法規會涉及到修改的問題。

Q：目前提出 L3 概念又或是做出 L3 的車企并不少。例如前段時間極氪有表明推出 L3 的平臺、奔馳寶馬已經在海外實現了一部分 L3 的能力，嵐圖是怎么于這些廠家在 L3 上去做差異化競爭？

汪俊君：現在海外 L3 限定的范圍比較窄，使用價值并不高。嵐圖還是希望把場景做得更寬一點，更舒適一些。

Q：目前嵐圖算是多條腿走路，一方面在于外部合作推進智駕功能的上車，另一方面就是在自研，嵐圖怎么分配其中研發的比例？

汪俊君：現在的車型開發是基于合作的模式，但是嵐圖大部分的比例都在自研上，現在北京、上海和武漢都搭建了一個比較大規模的自研團隊。

Q：嵐圖的 L3 架構是什么時候搭建的，搭建過程中有什么困難？

汪俊君：嵐圖的 L3 差不多是前年搭建的，經歷了 18 個月。主要是需要攻克主動懸掛的問題，軸向磁通電機功率的問題。要做到技術成熟、性能成熟、成本也要沒問題。

Q：這次 L3 平臺所公布的 700 線激光雷達成本上會比較貴，后續如果往下的車型上鋪設，還會用 700 線激光雷達嗎？還是用 192 線激光雷達代替甚至更低？

汪俊君：L3 平臺會用高線激光雷達（700 線激光雷達），一共會用 4 個激光雷達。L3 平臺沒有考慮用低級別的硬件。

Q：L2 功能的發展是高速、城區再到車位到車位？L3 的普及，嵐圖認為是漸進覆蓋還是一口氣做到城區高速全覆蓋？

汪俊君：我個人認為 L3 的普及會是是漸進的，先從高速開始走，然后到城區。因為城區比較復雜，有大量的工作還需要來做。

Q：嵐圖 2025 全品類的智駕是基于華為來做，相較自研的 L3 技術水平是跟華為齊平還是更好？

汪俊君：對于嵐圖，我們優先把客戶體驗做上去，華為現在的能力是比較好的，所以先把華為的智駕給到用戶。目前不管是華為還是鯤鵬都是基于天元架構。同時現在有這么多家都在用華為的智駕技術，我們在跟華為合作的基礎上，也要去脫穎而出，軟硬件都要做到有優勢。

Q：嵐圖選擇在今天發布 L3 平臺，是時間到了還是技術到了？

汪俊君：其實 1 年之前，我們就展開了對應的開發，這并不是因為外部因素，而是根據嵐圖自己的節奏在走。

Q：嵐圖 L3 有沒有什么秘密武器，讓用戶們去信任？

汪俊君：L3 的發展是要過程的，很多企業的法規都在溝通過程中。基于這種節奏方面，后續會做一個明細。

關于產品策略

Q：生產安全方面怎么去保障？

蔣燾：好開和安全是嵐圖的主打點，安全包含主動安全，被動安全等等各個方面。車輛功能在開發下，其實對于各個小系統是要求的，比如剛度，再往下就要對零部件產生要求。對供應商也有要求，零件層面能不能達標。就是一層層分解然后看能不能達標，就是一級一級來閉環管控，達到生產安全。

Q：在一些特別極端的情況下，汽車能力邊界，駕駛員的駕駛能力也不足的情況下，怎么保證安全？

汪俊君：我們永遠把安全放在第一位。嵐圖的車比較好開，比較舒適。嵐圖內部在定義安全上，在主動安全的前提下，就是不要產生危險、產生不安全的事件和行為。比如主動懸掛功能，嵐圖除了考慮舒適性之外，還要考慮怎么在安全上去用這個功能。比如前撞、后撞，會抬起車身。哪怕真要撞了，車身安全方面，就像籠式車身要保證安全。即便電瓶、線束有損壞，也要保證車內人員的逃生安全。

Q：嵐圖軸向磁通電機怎么控制成本，保持競爭力？

汪俊君：軸向磁通電機在現在的成本確實很貴，但是我們要分享一個故事。嵐圖第一臺車 FREE 在很早就上了空氣懸掛，我們跟孔輝一起攻克技術難關，也攻克價格難關，把空懸搭載在了 30 萬的新能源 SUV 上。后續在市場上，慢慢把空懸做到了普及。

后續 L3 來了，以后軸向磁通電機會有優勢，比如重量降低 150kg，體積縮小 40%，所以效率高，是很好的解決方案，外加省出的空間能夠布局主動懸掛。如果后續得到大批量普及，其實成本會下降很多的，未來會有一個好的產業生態。

Q：市場上看，夢想家有沒有什么方法論和經驗用在別的車型上？

蔣燾：用戶們對全新嵐圖夢想家來說，舒適性和豪華感是讓人感到滿意的。作為嵐圖來說，也樹立了高端新能源品牌。

Q：現在有機器人進場，嵐圖對于機器人有沒有什么規劃？

蔣燾：關于機器人我們也正在籌備這個事情，汽車對于機器人來說是行業中最快的，嵐圖也在做這個嘗試。質量控制代表本身的控制、座艙代表著交互、駕駛代表著行走。未來這三個融合在一起就跟人形機器人差不多了。對于質檢的話，汽車變得越來越復雜，功能變得越來越多，按傳統的質量管控車輛要跑多少多少公里，我們要通過機器人來做自動化檢測之類的，下達指令讓車自己比如大燈開啟 50、60 次，讓車可以做到自動去檢測，同時模擬客戶日常的使用場景。最后就是在市場中的數據分析，來解決故障再到售后的自動檢測來提升整車的質量。

機器人的規劃是有，但汽車是比較復雜的行業，后續需要慢慢推進。

Q：磁通電機帶來體積優勢，會不會騰出空間用大電池，帶來續航提升？

汪俊君：大家再等一等，到時候盧總會給大家做一個劇透。

由于目前國家對于 L3 級駕駛的法律法規的認定還未完全出臺。所以從嵐圖這次 L3 級智能架構技術發布會上能夠看出，嵐圖這次著重在技術以及安全冗余層面下功夫了。

通過「國家隊」的身份進行資源整合主導開發，把軸向磁通電機、主動懸掛、線控制動、線控轉向、后輪轉向、超 700 線激光雷達、超 1,000 TOPS 算力的芯片推上車。這里的每一項技術都是現在最熱門奪目的技術配置，而嵐圖一口氣全部上車，并且在配置整合的基礎上來推出 L3 級輔助駕駛平臺。

今年嵐圖將繼續保持在售車型全面更新迭代的勢頭下，嵐圖首款具備 L3 智駕能力的天元智架產品——全尺寸大六座 SUV「泰山」也將會跟大家見面。因此今年，作為國家隊出生的嵐圖不再沉寂了，而是同時用上自研、合作的兩條路來提升自己在市場中的競爭優勢。