2023年6月30日，曾經(jīng)國(guó)內(nèi)規(guī)模最大的汽車經(jīng)銷商集團(tuán)龐大正式退市，中國(guó)汽車經(jīng)銷商的生存狀態(tài)才開始引起整個(gè)社會(huì)的廣泛關(guān)注。

其實(shí)早在10多年前，中國(guó)汽車經(jīng)銷商的生存狀態(tài)或者說進(jìn)銷倒掛的惡果就已經(jīng)開始陸續(xù)顯現(xiàn)了，這在《賺了20年暴利的4S店，為什么虧幾年就倒閉了？》這篇文章以及更早的文章里都有詳細(xì)解讀，感興趣的鐵粉可以往前翻一翻。

但是在龐大倒下后僅僅一年時(shí)間，頂替龐大多年、穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)規(guī)模最大的汽車經(jīng)銷商集團(tuán)的廣匯也遭遇黯然退市，并緊接著爆出拖欠員工工資和旗下164家4S店被取消授權(quán)的驚悚爆料。

當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)就有聲音傳出：越大的汽車經(jīng)銷商集團(tuán)，有可能倒閉得越快。

01、營(yíng)業(yè)收入、毛利潤(rùn)、凈利潤(rùn)全下降

隨著8大上市4S經(jīng)銷商集團(tuán)2024年經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)的漸次發(fā)布，中國(guó)國(guó)內(nèi)汽車流通領(lǐng)域頂尖玩家們?cè)谌ツ甑慕?jīng)營(yíng)狀況展現(xiàn)在了大家的面前，與2023年相比，仿佛在驗(yàn)證著上述預(yù)測(cè)。

第一，營(yíng)業(yè)收入降幅在5.8%至23.29%之間。

其中降幅最低的是去年就傳出全員降薪共度時(shí)艱的和諧集團(tuán)，和諧集團(tuán)經(jīng)營(yíng)的汽車品牌主要包括勞斯萊斯、賓利、法拉利、寶馬和雷克薩斯等豪華及超豪華品牌??。

降幅最高的是世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）聯(lián)合控股有限公司，?世紀(jì)聯(lián)合經(jīng)營(yíng)的汽車品牌包括捷豹路虎、東風(fēng)日產(chǎn)、北京現(xiàn)代、一汽豐田、一汽大眾、東風(fēng)啟辰、雪佛蘭和別克等合資品牌，其中的東風(fēng)日產(chǎn)、北京現(xiàn)代、雪佛蘭和別克等正是本輪價(jià)格戰(zhàn)中銷量損失最慘重的幾個(gè)品牌。

第二，毛利潤(rùn)降幅在21.2%至107.14%之間。

其中降幅最低的是有著30余年歷史的老牌經(jīng)銷商集團(tuán)上海永達(dá)，經(jīng)營(yíng)品牌集中在保時(shí)捷、寶馬、奧迪等豪華品牌和豐田大眾等主流合資品牌，另外在當(dāng)前主流高端新能源品牌的布局上也非常全面。

降幅最高的是新豐泰，新豐泰經(jīng)營(yíng)的汽車品牌幾乎涵蓋了主流豪華品牌，主流合資品牌也基本全是豐田大眾，但是新豐泰在近些年幾乎沒有涉足新能源品牌的經(jīng)營(yíng)。

第三，凈利潤(rùn)降幅在15.48%至1875%之間。

其中降幅最低的是和諧集團(tuán)，虧損金額持續(xù)擴(kuò)大；降幅最高的是新豐泰，是由2023年的盈利轉(zhuǎn)為巨額虧損。

第四，售后收入增幅在9.1%至-8.4%之間。

其中增幅最低的是新豐泰；增幅最高的是中升，中升經(jīng)營(yíng)的汽車品牌與永達(dá)相似，但是品牌集中度更高，去年在新能源領(lǐng)域與問界的大規(guī)模合作以及今年與奧迪的深度合作都曾引起業(yè)界嘩然，其大刀闊斧、重拳出擊的經(jīng)營(yíng)作風(fēng)令人印象深刻。

綜上所述，這8大上市4S經(jīng)銷商集團(tuán)在2024年無一例外的在營(yíng)業(yè)收入、毛利潤(rùn)、凈利潤(rùn)這3大經(jīng)營(yíng)指標(biāo)上都出現(xiàn)了同比下降。其中在售后收入方面，僅有包括中升在內(nèi)的2家4S經(jīng)銷商集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)，其余依舊出現(xiàn)了下滑。

02、主機(jī)廠正在“殺死”4S店

從2024年新能源車再創(chuàng)新高的銷量就可以知道，燃油車體系的日子有多難熬，但是主機(jī)廠-4S店這個(gè)生態(tài)鏈條決定了痛苦的傳遞路徑和疼痛指數(shù)。

主機(jī)廠-4S生態(tài)鏈?zhǔn)怯珊腺Y品牌引進(jìn)到國(guó)內(nèi)的，當(dāng)時(shí)為了保護(hù)和發(fā)展國(guó)內(nèi)羸弱的乘用車產(chǎn)業(yè)，就有了“市場(chǎng)換技術(shù)”的想法，也就是主機(jī)廠必須由中方控股，零售全部由中資掌握的政策。

其中，主機(jī)廠合資股比限制政策可以追溯到1994年，當(dāng)時(shí)出臺(tái)的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定，外資在華生產(chǎn)銷售汽車必須通過合資公司的形式開展，且一家外國(guó)品牌主機(jī)廠只能在國(guó)內(nèi)建立兩家及以下合資企業(yè)，同時(shí)外資占股不能超過50%；主機(jī)廠不能將汽車銷售給直接用戶，只能經(jīng)營(yíng)批發(fā)業(yè)務(wù)。

直到2022年1月1日起，?國(guó)家發(fā)改委和商務(wù)部發(fā)布的《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施(負(fù)面清單)(2021年版)》才明確取消了這些限制，目前長(zhǎng)安馬自達(dá)和華晨寶馬的外方股比就分別達(dá)到了50%和75%，特斯拉更是外方獨(dú)資經(jīng)營(yíng)。

限制雖然解除了，但是主機(jī)廠-4S這個(gè)生態(tài)鏈卻一直沿用至今，而后續(xù)出臺(tái)的類似《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》等配套法規(guī)，更是將這個(gè)生態(tài)鏈上的各個(gè)環(huán)節(jié)和位置進(jìn)行了深度綁定。

再加上主機(jī)廠在產(chǎn)業(yè)鏈中的“集成整合”功能帶來的天然領(lǐng)導(dǎo)地位，至此，無論是上游配套的零部件供應(yīng)商，還是下游零售的授權(quán)經(jīng)銷商，都嚴(yán)重依賴品牌主機(jī)廠的“經(jīng)營(yíng)指導(dǎo)”。

這種超然的市場(chǎng)地位，讓主機(jī)廠對(duì)上游供應(yīng)商可以“先貨后款”，對(duì)下游經(jīng)銷商可以“先款后貨”。

在這種領(lǐng)導(dǎo)地位的生態(tài)下，一旦主機(jī)廠只考慮自己的單方利益，“壓庫”就是最優(yōu)先的營(yíng)銷手段，成為毫無顧忌的吞金黑洞，鯨吞一切經(jīng)銷商的資金為己所用。

這就很好理解，在燃油車市占率下滑的時(shí)候，從普通品牌的4S店開始，到現(xiàn)在傳遞到豪華品牌、甚至奢侈品牌的4S店，銷量驟降從而導(dǎo)致營(yíng)收下降。

壓庫政策下，為保證現(xiàn)金流和沖銷量，不得不以進(jìn)銷倒掛的方式虧本賣車，這就是毛利潤(rùn)大幅降低的最主要原因。

4S店專用的展廳建筑和畸高的運(yùn)營(yíng)成本，如同羊群后面的狼群，生死存亡的壓力始終如影隨形。

03、4S店靠售后難以“絕地求生”

那么，當(dāng)前4S店的利潤(rùn)奶牛究竟是什么呢？

是售后，售后靠保養(yǎng)和保修鎖客，靠事故維修充盈產(chǎn)值和利潤(rùn)。

但是車險(xiǎn)費(fèi)改后，4S店在燃油車的事故維修中越來越?jīng)]有話語權(quán)，4S店過于密集的倒閉，讓維修技術(shù)外流日益嚴(yán)重；同時(shí)隨著汽車保有量的持續(xù)增加，拆車件、再造件、副廠件充斥著市場(chǎng)。

這二者的疊加，幾乎構(gòu)建出一個(gè)寄生且獨(dú)立于主機(jī)廠-4S生態(tài)之外的售后服務(wù)體系，充足的技術(shù)與配件供給，大大增加各個(gè)維修企業(yè)之間的可替代性，讓保險(xiǎn)公司有了充分的議價(jià)空間，還是那句話：這個(gè)價(jià)格你不干，多得很的人愿意干。

正如前文所述，中升在售后收入上實(shí)現(xiàn)了9.1%的增長(zhǎng)，靠的是用中升購鎖客，靠的是大規(guī)模的鈑噴中心提高事故車維修效率，靠的是“第二車間”降低維修成本。

且不說這些運(yùn)作項(xiàng)目中的是非對(duì)錯(cuò)，僅僅從企業(yè)運(yùn)營(yíng)的角度來衡量，付出的努力是有目共睹的，但即使是這樣，也依然填不滿整車銷售挖下的虧損巨坑。

售后難掙錢的不僅僅是燃油車，新能源車的售后同樣掙錢難。

在新車市場(chǎng)，新能源車打得燃油車節(jié)節(jié)敗退，但在售后維修市場(chǎng)中還是個(gè)“小不點(diǎn)”。迄今為止，新能源車的社會(huì)保有量占比不到7%。

但是正是這個(gè)“小不點(diǎn)”，讓車主、授權(quán)維修店和保險(xiǎn)公司叫苦不迭。

原因就是新能源車售后市場(chǎng)還沒能像燃油車售后市場(chǎng)那樣，構(gòu)建出一個(gè)寄生且獨(dú)立于主機(jī)廠-4S生態(tài)之外的售后服務(wù)體系。

這主要體現(xiàn)在由于新能源車保有量小，拆車件、再造件、副廠件供給規(guī)模小，造成這些非原廠件在成本之外的費(fèi)用相對(duì)較高，沒條件靠“便宜”來撼動(dòng)原廠件的零售價(jià)，直接后果就是原廠的涉電配件價(jià)格畸高。

另外，由于涉電配件像水果手機(jī)充電線一樣，極其容易進(jìn)行低成本的專用化，且不使用專用電腦進(jìn)行適配就無法使用，為主機(jī)廠壟斷售后配件的流通提供了極大的便利。

這種壟斷地位造就了不可替代性，加上“修電入刑”已有實(shí)際案例，這就讓車主、授權(quán)維修店和保險(xiǎn)公司貨比三家圖便宜的心思，恐怕在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里面都不可能實(shí)現(xiàn)。

總之，4S店這種高投入、低利潤(rùn)、幾乎毫無經(jīng)營(yíng)自主權(quán)的汽車銷售形式，確實(shí)已經(jīng)不適合現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和社會(huì)需求。

疫情后迄今僅5年，倒閉近萬家4S店，已經(jīng)導(dǎo)致了數(shù)以千億計(jì)人民幣的社會(huì)財(cái)富流失，實(shí)力頂尖的上市4S經(jīng)銷商集團(tuán)尚且存活的如此艱難，其它4S店真的可以形容為茍延殘喘，我想，再強(qiáng)大的國(guó)家也禁不起這樣的損耗吧。