即將入夏的廣州風和日麗，甚至有點曬過頭了。

就在4月21日，比亞迪把這里當做第一站，舉行了超級e平臺技術和漢L唐L“兆瓦閃充”全國巡回體驗會。

和小通上次參加的方程豹全國巡回體驗會一樣，比亞迪先是和我們重溫了超級e平臺、兆瓦閃充技術和漢L唐L兩款車型，隨后安排了漢L和唐L兩款車型的動態體驗。

（圖片來自電車通攝制）

老實說，就新能源汽車體驗這件事來說，行業經歷了從無到有、從有到好兩個階段，許多體驗甚至遠遠超過以往同價位的燃油車。可唯獨在補能這件事上，新能源汽車的腳步比較緩慢，車企甚至把油箱、發動機搬了回來，以解燃眉之急。

很快，新能源技術突破的大棒又回到了比亞迪手上。3月17日，比亞迪正式發布超級e平臺，汽車充電邁進兆瓦時代?！?秒2公里” “5分鐘400公里”這些宣傳語聽起來唬人，親眼見證之后，是否又是“雷聲大雨點小”？

以及，號稱“年輕人第一輛旗艦轎車”漢L EV，動態開起來到底怎么樣？這是小通希望通過這個體驗會了解到的。

“5分鐘400公里”，兆瓦閃充真不吹牛

這段時間，比亞迪超級e平臺的技術備受關注，最后話題度的自然就是速度堪比加油的充電上，1000V和1000A結合的兆瓦級輸出，充電倍率達到10C，還有全球首個電動乘用車全域1000V高壓架構，鍵盤值非常高。

如果你不知道這些概念是什么，比亞迪用更直白的方法解釋——1秒充進2公里和5分鐘充進400公里。

比亞迪在體驗會上強調，這些技術并不是800V架構技術的魔改，而是重新設計的。但1000V高壓架構和1000kW快充并沒有先例，嚴格來說也沒有供應鏈能夠提供相關的零部件，千伏高壓系統所需要的1500V耐壓SiC功率芯片、動力電池、充配電系統、電動空調等部件，以及能夠滿足新平臺的溫控系統，均由比亞迪“白手起家”。

（圖片來自電車通攝制）

1000kW的閃充依賴專門的解決方案，比亞迪打造了行業功率最大的液冷兆瓦主機，最大輸出1360kW，還設計了配套的儲能站，避免了電能不足時無法充分發揮兆瓦閃充的優勢，也便于比亞迪在電力不足的地區布局兆瓦閃充。

全球首個量產30000rpm的電機也值得一提，這是目前全球轉速、功率密度、單模塊功率最高的量產驅動電機。除了高性能，比亞迪認為驅動電機還是整車的能源調度中心，既負責能量回收和輸出，也在車輛的熱管理當中發揮加熱等作用。

按照計劃，比亞迪將在全國各地建設4000+座“兆瓦閃充站”，即便是沒有閃充站的地方，超級e平臺的車型還支持雙槍快充、升壓快充兩種能力，充分利用現有的快充資源，120kW的老樁也不例外。

采訪環節，比亞迪還透露了超級e平臺的一些計劃，除漢L和唐L之外，超級e平臺的能力一定會搭載到其它車型上，至于能下放到哪一個層級的車型，還需要經過成本核算、產品競爭力等表現來綜合判斷。

至于兆瓦閃充體系的盈利模式，比亞迪的回應是前期自建，后期與第三方充電服務供應商合作。

講PPT不如眼見為實，視角來到比亞迪搭建的展示區，在主持人一聲令下，充電和計時同步開啟。大太陽底下，大家都在專注看汽車顯示面板的充電功率和計時器。

從測試車輛的充電界面可以看到，前段充電功率飆至1000kW出頭，并在后續的充電當中，逐步降至800kW+、600kW+。

（圖片來自電車通攝制）

短短的5分鐘，這輛幾乎沒電的漢L EV充進了412km的續航里程，相當于一輛小油箱緊湊轎車加滿油能跑的里程。

可能是擔心充得太快讓大家來不及拍攝，主持人還特地建議各位媒體老師先擺好機位再開始充電，王傳福在超級e平臺發布會上說的“5分鐘400公里”并非虛傳，也不是在專業實驗室條件下實現的。只能說親眼見到才知道充電如加油的速度，效率的確不一般。

（圖片來自電車通攝制）

值得一提的是，比亞迪還帶領我們體驗了雙槍充電的體驗，這是利用現有快充資源提高效率的一種方法。從速度上看，我們試駕的這臺漢L EV，10%的電量充至40%，也就是五分鐘多一些。

超級e平臺首款轎車，漢L并非只是充電快

體驗完高效率的補能之后，小通想聊聊漢L EV的駕駛體驗。

為了給充電演示預留空間，車隊當中的試駕車基本上都在低電量狀態。一般情況下，低電量的電動汽車為了延長續航，往往會限制驅動電機的動力輸出，于是行業就有“有電一條龍，沒電一條蟲”的說法。

（圖片來自電車通攝制）

現階段各家電動汽車的三電系統已經十分成熟，部分注重高性能的純電車型，低電量也能確保80%以上的動力輸出。從動力上看，低電量的漢L EV依舊是隨叫隨到，中后段提速還能明顯感受到有一股“使不完的力氣”。

1102匹馬力的參數聽起來很嚇人，不少媒體老師在之前的技術分享會當中提出“普通人如何操控”“如何給大馬力做限制”這樣的疑問。

到了真正駕駛的時候，小通發現漢L EV的風格可以用“心有猛虎，細嗅薔薇”來形容，舒適模式下，初段出力并不會很野蠻，控制起來相對簡單。制動調校這一塊，日常使用的時候初段剎車踏板已經有一定的制動力，和燃油車有區別，需要時間適應。

（圖片來自電車通攝制）

至于懸架，漢L全系前雙叉臂（全鋁）后五連桿，硬件在20-30萬元這個價位，風格上也比較中性，濾震不會很徹底，反饋到車內的路面顛簸不廉價，在一些小跳坡的地方，漢L EV的姿態十分穩定。只是在遇到一些稀碎的路面震動時，車身會略有跳動。

趁著路面車流不是特別密集時，小通還體驗了一下漢L EV的輔助駕駛（駕駛輔助激光版），總結下來就是“穩”，跟車十分謹慎，提速和減速很緩和，遇到大車和三輪車并線也會主動禮讓，變道、超車很果斷，基本上不拖泥帶水。

但小通還是要強調，輔助駕駛只是一種輔助功能，即便有老司機的控車能力，它還遠遠沒有達到自動駕駛的水平，強烈建議大家要合理地使用，別把操控權完全交給輔助駕駛。

（圖片來自電車通攝制）

看似漢L是超級e平臺下的第一款旗艦轎車，然而從各方面去看待漢L，它都比以往的車型更扎實、更成熟，也更有“內涵”。小通指的“內涵”不是內飾設計，而是在看不見的駕駛體驗上，比亞迪更有經驗了。

“兆瓦閃充”之后，新能源汽車下一個爆點是什么？

必須要承認的是，超級e平臺技術和漢L唐L的體驗會干貨滿滿，體驗了一系列黑科技的小通，還是獲得了許多看PPT看不來的體驗。

和小通在2023年參加的方程豹全國巡日一樣，本質上是通過全國巡游的性質增加品牌/技術的曝光度。從廣州出發的超級e平臺暨漢L唐L“兆瓦閃充”全國巡回體驗會也一樣，目的就是要讓更多人知道“充電如加油”的新能源技術，而漢L和唐L則是超級e平臺第一張名片。

的確，混合動力（包含增程式混動）在未來幾年還會是新能源汽車的主導角色。但本質上，許多消費者購買混合動力車型，平時習慣性當做電車用，增程器只是他們對抗風險的一種保底手段。可以預見，當補能配套和補能體驗完善了，會有更多的人轉向純電驅動。

（圖片來自電車通攝制）

無論是全面鋪開輔助駕駛，還是讓更多入門車型配備“冰箱彩電大沙發”，又或者是造出國內第一款水平對置發動機，比亞迪總能在大家意想不到的地方，造就一個天花板。漢L和唐L，是目前充電，也是單模塊驅動性能的天花板。

比亞迪認為新能源技術是一場沒有終點的競賽，中國自主品牌相繼實現技術突破，就像跑道上接棒的接力運動員一樣，比亞迪只是接下了其中一棒，拿出了超級e平臺和“兆瓦閃充”。

“下一棒已在路上”，如果真像比亞迪如此所說，震撼新能源汽車的下一項技術會是什么？還是說，比亞迪自己就是下一棒呢？