有人說，傳統(tǒng)燃油豪華品牌邁向電動化，是向時代妥協(xié)；傳統(tǒng)性能車品牌推出SUV，是向市場讓步。當(dāng)我駕駛著蓮花Eletre時，我開始思考，真的是這樣嗎？我決定親自體驗找到答案。

盡管新年伊始消息就已公布，但在我此次尋找性能汽車品牌與SUV之間的關(guān)系之前，想起Lotus為奪回中文名“蓮花”花了超過5年的時間，法律訴訟超過30多次，還是感到實屬不易。在Lotus漫長的“正名之路”中最為棘手的糾紛有兩項。一個是由于Lotus的前母公司——馬來西亞寶騰汽車和中國青年汽車集團(tuán)展開合作后，Lotus品牌的中文名稱“蓮花”被中國青年汽車集團(tuán)注冊為“青年蓮花汽車”商標(biāo)進(jìn)行生產(chǎn)銷售汽車。其二是早在1984年，廣東一家從事汽車制造業(yè)為主的企業(yè)——“廣東省五華汽車電器總廠”也將“蓮花”注冊為汽車類商標(biāo)，所以導(dǎo)致同為汽車生產(chǎn)的Lotus在申請“蓮花”商標(biāo)時困難重重，遲遲無法注冊。不過隨著“青年蓮花汽車”在2017年倒閉。根據(jù)規(guī)定，注冊商標(biāo)連續(xù)三年不使用即可申請撤銷；此外，還發(fā)現(xiàn)“廣東省五華汽車電器總廠”在使用“蓮花”商標(biāo)時存在錯類使用的問題。隨著新的轉(zhuǎn)機出現(xiàn)，吉利最終為Lotus掃除層層屏障，不僅成功奪回本了該屬于自己的中文名“蓮花”，還為接下來全新Eletre的推出開了一個好頭。

對稱式設(shè)計，五屏聯(lián)動

回歸主題，一個誕生于賽道的品牌會打造出怎樣的SUV？如果與國內(nèi)某款同樣備受歡迎且注重操控的豪華SUV相比，Eletre沒有過分強調(diào)豪華感，而是更專注于展現(xiàn)性能之美。從外觀來看，Eletre的車身尺寸為5103mm×2019mm×1630mm，寬高比達(dá)到了1.24，帶來了低矮、寬體的運動風(fēng)格。從遠(yuǎn)處望去就知道它不是一款傳統(tǒng)SUV，而是一臺高性能跑車。狹長犀利的前大燈充滿攻擊性，貫穿式的細(xì)長尾燈極具辨識度。

Eletre中控臺采用對稱式設(shè)計

Eletre的內(nèi)飾設(shè)計簡潔且富有科技感。中控臺上方配備了一塊15.1英寸的觸控屏，界面布局清晰，大多數(shù)功能都能在三次點擊之內(nèi)完成操作。中控臺采用對稱式窄屏設(shè)計，在主屏兩側(cè)各設(shè)有一塊12.6英寸的細(xì)長屏，寬度約為兩根手指寬。左側(cè)是液晶儀表屏，顯示速度、電量等基礎(chǔ)信息；右側(cè)是副駕屏，雖尺寸較窄，僅能顯示一行文字，如歌曲名稱等，但支持觸控?fù)Q歌，稱不上是副駕娛樂屏，更像是一個功能性輔助屏。此外，Eletre還配備了一塊29英寸的HUD抬頭顯示，可以在駕駛時提供導(dǎo)航、速度、轉(zhuǎn)向提示等豐富的信息，而后排空調(diào)出風(fēng)口位置還有一塊觸控屏，可以調(diào)節(jié)座椅和音響音量。除了這些充滿科技感的配置，Eletre在方向盤撥桿、座椅調(diào)節(jié)撥桿、門板開關(guān)等小型按鍵上采用了金屬材質(zhì)，并經(jīng)過打磨呈現(xiàn)出獨特的光澤，為整個座艙增加不少高級感。

風(fēng)之化身

大家在介紹汽車外觀設(shè)計時，通常會將空氣動力學(xué)組件當(dāng)作設(shè)計元素的一部分一并提及，畢竟這些造型炫酷的部件足夠吸引眼球。但對于蓮花來說，空氣動力學(xué)不僅僅是視覺上的點睛之筆，更是蓮花品牌的核心理念。因此，它值得單起一段，仔細(xì)品味。

車尾雙翼擾流板由兩片獨立的彎曲翼片組成

蓮花跑車創(chuàng)始人科林·查普曼不僅是一名汽車愛好者，還對航空工程技術(shù)頗有研究。他的造車?yán)砟钪袕牟皇菃渭円蕾囻R力堆砌速度，而是為整車瘦身、優(yōu)化操控提升性能，可以說蓮花跑車誕生的初衷就是與風(fēng)阻對抗。例如，1996年推出的蓮花Elise，首次采用粘合鋁制底盤，車身采用玻璃纖維材質(zhì)，整車重量僅725公斤，用極致的輕量化帶來操控表現(xiàn)。2000年，蓮花Exige通過增加更大尺寸的進(jìn)氣口、前分離器等組件，進(jìn)一步優(yōu)化風(fēng)阻。而今天的蓮花Eletre依然延續(xù)了家族式多孔設(shè)計，例如在前臉兩側(cè)、尾燈兩側(cè)以及A柱下方都設(shè)有孔道。此外，Eletre還采用主動閉合式進(jìn)氣格柵，格柵由7個孔道組成，每個孔有六個三角形花瓣，格柵可以根據(jù)車速自動開關(guān)，優(yōu)化風(fēng)阻；車尾的雙翼擾流板則由兩片獨立的彎曲翼片組成；可調(diào)主動尾翼能在高速行駛時自動展開，可以提供最高112.5公斤的下壓力，確保高速穩(wěn)定性。此外，全車內(nèi)外采用大量碳纖維材質(zhì)，一系列技術(shù)使整車風(fēng)阻系數(shù)低至0.26，無處不在詮釋查科林·查普曼“輕量化即性能”的造車?yán)砟睢?/p>

蓮花跑車創(chuàng)始人科林·查普曼

硬技術(shù)全球造

隨著中國新能源的飛速發(fā)展，電動技術(shù)絕對處于全球領(lǐng)先水平。Eletre的電池來自寧德時代，三電系統(tǒng)由吉利把控，整車生產(chǎn)制造出自武漢。而在底盤調(diào)校方面，依然交給了經(jīng)驗豐富的歐洲團(tuán)隊，確保跑車級的操控水準(zhǔn)。Eletre基于蓮花專為電氣化時代打造的EPA架構(gòu)，這個架構(gòu)的優(yōu)勢在于可以靈活調(diào)整電池尺寸和電機布局，以此來優(yōu)化車內(nèi)空間，達(dá)到性能與實用性的完美平衡。

在底盤結(jié)構(gòu)上，Eletre前后均采用多連桿懸架系統(tǒng)，并全系標(biāo)配雙腔空氣彈簧，可單獨調(diào)節(jié)車身高度和懸架剛度，調(diào)節(jié)范圍從-25mm到+50mm，高速行駛時可以降低車身減少風(fēng)阻，需要更高通過性時升高懸架即可。此外，Eletre還配備了后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，最大轉(zhuǎn)向角度可達(dá)3.5°，低速時，前后輪反向轉(zhuǎn)動，使最小轉(zhuǎn)彎半徑僅5.6m，提升靈活性；高速時，前后輪同向轉(zhuǎn)動，提高車身穩(wěn)定性。

130km/h就在瞬間

全新蓮花Eletre普通版提供五種駕駛模式，經(jīng)濟(jì)、舒適、運動、越野和個性化，而性能版另外還增加了賽道模式。駕駛模式的切換十分便捷，只需撥動方向盤右側(cè)的撥片即可。此次試駕路線從市區(qū)4S店出發(fā)，前往郊區(qū)的風(fēng)景區(qū)，試駕道路為城市和蜿蜒山路，正好可以體驗“速度藏在每一個精準(zhǔn)的過彎瞬間”。我試駕的是性能版車型，車尾帶有“R”標(biāo)識，搭載前后雙電機，最大功率675kW，峰值扭矩高達(dá)985Nm，數(shù)據(jù)相當(dāng)驚人。

但由于動力過于強勁，在剛駛出4S店的城市道路上，由于社會車輛過多，我保守的選擇了舒適模式。舒適模式下，動力響應(yīng)較為線性，踩下“電門”后的反饋恰到好處，既不“沖動”，也絕對不慢。不過在剎車時，即使輕踩，也能感受到強于自己想要的制動力。整段城市路況，我一直使用舒適模式，同時打開座椅按摩，愜意無比。在試駕前，我就了解到這臺性能版Eletre的最大馬力為918Ps，官方零百加速僅需2.95秒。因此，一駛出市區(qū)，車流減少，我便切換到賽道模式準(zhǔn)備釋放它的真正實力。當(dāng)我剛踩下加速踏板，只不過兩三秒的時間，速度瞬間飆升到130km/h，我連忙踩剎車減速，結(jié)束這次零百加速體驗，實際上到恢復(fù)正常時速時我還沒有做好準(zhǔn)備，震撼過后，還是切回舒適模式繼續(xù)前行。

隨著道路逐漸變窄，彎道增多，期待已久的山路終于到來。我右手輕撥幾下?lián)鼙P，切換至運動模式，準(zhǔn)備感受Eletre在彎道中的表現(xiàn)。此時，轉(zhuǎn)向變得異常靈敏，幾乎有種車比人更快一步的錯覺。進(jìn)入連續(xù)彎道后，車身姿態(tài)依然保持穩(wěn)定，懸架支撐力極佳，幾乎感覺不到側(cè)傾。無論是指向性、車身控制還是整體動態(tài)表現(xiàn)，Eletre在山路的表現(xiàn)游刃有余，再加上具有攻擊性的造型和低趴寬體的姿態(tài)，當(dāng)經(jīng)過彎道時，有不少“騎士”紛紛舉起相機追焦，都想為Eletre留下一張過彎大片。

結(jié)語

經(jīng)過一天的試駕，再回到最初的問題——蓮花是否向時代妥協(xié)，Eletre 是否向市場讓步？我的答案是不然。自蓮花跑車誕生以來，始終在為下一輛跑車探索新材料、新技術(shù)，如今進(jìn)軍新能源領(lǐng)域，更是一次主動出擊，讓性能基因在電動時代繼續(xù)延續(xù)。而Eletre的誕生，就是為了打破SUV只是“家庭出行工具”的刻板印象。它不僅擁有寬敞的空間，還能帶來純粹的駕駛樂趣。所以，蓮花Eletre的出現(xiàn)不是妥協(xié)，而是給那些向生活妥協(xié)的性能愛好者們一次重新選擇的機會。

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