在新能源SUV快速迭代的今天，出現(xiàn)在一個(gè)曾長(zhǎng)期被“理性選擇”包裹的配置選項(xiàng)上：兩驅(qū)與四驅(qū)。

過(guò)去，四驅(qū)常被視為高階功能，是預(yù)算寬裕用戶(hù)才能體驗(yàn)的“性能溢出”；而兩驅(qū)，則憑借“足夠用”“更節(jié)能”“更便宜”的市場(chǎng)敘事，成為絕大多數(shù)新能源SUV的默認(rèn)形態(tài)。

當(dāng)長(zhǎng)城第二代Hi4智能四驅(qū)電混技術(shù)出現(xiàn)在二代哈弗梟龍MAX上，并以限時(shí)換新價(jià)11.68萬(wàn)元起的入門(mén)價(jià)實(shí)現(xiàn)全系標(biāo)配時(shí)，這場(chǎng)長(zhǎng)期默契的“不得已共識(shí)”被徹底打破。在這個(gè)價(jià)格段，消費(fèi)者第一次同時(shí)獲得雙電機(jī)四驅(qū)、238kW、595N·m、饋電油耗4.2L、WLTC綜合油耗0.97L的新能源SUV。

這意味著，四驅(qū)開(kāi)始成為新的基本能力。也將帶來(lái)新能源SUV價(jià)值秩序的重構(gòu)，兩驅(qū)的“合理性”失效、四驅(qū)的“非必要性”不成立，一大批基于舊定義構(gòu)建的產(chǎn)品也將失去說(shuō)服力。

兩驅(qū)的底層邏輯是廠家和消費(fèi)者“雙向不得已”

買(mǎi)兩驅(qū)還是買(mǎi)四驅(qū)，表面上看，這是一個(gè)產(chǎn)品選擇問(wèn)題。

曾經(jīng)，兩驅(qū)新能源SUV之所以“合理”，靠的是三句話撐起來(lái)的幻象：用戶(hù)只是家用通勤，不需要四驅(qū)；四驅(qū)太貴，性?xún)r(jià)比不高；四驅(qū)費(fèi)油，不如兩驅(qū)省心。

但在二代哈弗梟龍MAX把Hi4智能四驅(qū)限時(shí)下探到11.68萬(wàn)元之后，這三條邏輯全部失效：家用也需要多場(chǎng)景兼容性，雨雪爬坡、沙地、坑洼鄉(xiāng)道，不是天天用，但關(guān)鍵時(shí)刻不能掉鏈子；四驅(qū)不再貴，甚至比部分兩驅(qū)更省，饋電油耗低至4.2L/100km，WLTC綜合油耗更是達(dá)到了0.97L100km；全系標(biāo)配第二代Hi4智能四驅(qū)電混結(jié)束，原本的省配兩驅(qū)反而成了倒退。

結(jié)論已經(jīng)很清晰了，過(guò)去造不出四驅(qū)，就告訴你不需要四驅(qū)；現(xiàn)在四驅(qū)做到了，才發(fā)現(xiàn)兩驅(qū)一直是不得已的妥協(xié)。

我們可以更進(jìn)一步地解構(gòu)這場(chǎng)“四驅(qū)平權(quán)”背后的核心變量。

首先是技術(shù)路徑。傳統(tǒng)四驅(qū)系統(tǒng)要么是燃油車(chē)時(shí)代的機(jī)械式中央差速結(jié)構(gòu)，要么是簡(jiǎn)單加一個(gè)后電機(jī)的“拼裝型”電四驅(qū)，普遍存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、響應(yīng)遲滯、能耗高、布置難、成本貴的問(wèn)題。而長(zhǎng)城第二代Hi4系統(tǒng)則采用前后軸雙電機(jī)分布式布局，通過(guò)自研的串并聯(lián)控制架構(gòu)實(shí)現(xiàn)前后軸的動(dòng)力智能切換，不僅提升了脫困能力和動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性，更做到了能耗與兩驅(qū)基本持平。

其次是整車(chē)表現(xiàn)。二代哈弗梟龍MAX搭載的全系第二代Hi4，綜合功率高達(dá)238kW、綜合扭矩595N·m，零百加速進(jìn)入6秒級(jí)，最大爬坡能力可達(dá)60%。這是一個(gè)曾經(jīng)只有越野車(chē)才具備的通過(guò)能力指標(biāo)。而在饋電油耗方面，它低至4.2L/100km的成績(jī)，這一數(shù)據(jù)不僅優(yōu)于大多數(shù)燃油SUV，也與兩驅(qū)插混車(chē)型保持一致。甚至WLTC綜合油耗達(dá)到了驚人的0.97L/100km，成為行業(yè)的佼佼者。

事實(shí)上，二代哈弗梟龍MAX不是在兩驅(qū)車(chē)型的基礎(chǔ)上“加一個(gè)四驅(qū)”，而是直接將四驅(qū)當(dāng)作產(chǎn)品的起點(diǎn)。全系標(biāo)配第二代Hi4，就像把以往30萬(wàn)元級(jí)別的四驅(qū)體驗(yàn)拉到十幾萬(wàn)元價(jià)位，并且以電混方式打通城市節(jié)能與戶(hù)外能力的鴻溝。

當(dāng)價(jià)格相當(dāng)、能耗相近、能力碾壓時(shí)，繼續(xù)堅(jiān)持兩驅(qū)，不是聰明，而是固守陳舊技術(shù)模型。真正讓人警惕的是，曾經(jīng)被“合理化”的兩驅(qū)方案，其實(shí)是整個(gè)產(chǎn)業(yè)能力不足的遮羞布。而Hi4的普及，讓這個(gè)遮羞布徹底被揭開(kāi)。

當(dāng)四驅(qū)下沉不再是高端的象征，而成為性能、安全和多場(chǎng)景能力的基礎(chǔ)配置，兩驅(qū)的“合理性”自然土崩瓦解。從此以后，兩驅(qū)新能源SUV，只剩情懷了。情懷可以被紀(jì)念，但不能繼續(xù)支撐技術(shù)落后與體驗(yàn)倒退。

為什么長(zhǎng)城哈弗做到了？

二代哈弗梟龍MAX讓兩驅(qū)成為情懷的底氣并不在于售價(jià)本身，而在于背后的Hi4智能四驅(qū)系統(tǒng)。

要理解這件事，我們必須厘清一個(gè)基本問(wèn)題：為什么別人做不到，而哈弗做到了？

我們必須承認(rèn)，很多車(chē)型都能在參數(shù)表上列出“雙電機(jī)+四輪驅(qū)動(dòng)”，但問(wèn)題是——大多數(shù)只是拼裝，而非系統(tǒng)化構(gòu)建。二代哈弗梟龍MAX的Hi4之所以特別，不是因?yàn)楸葎e人少了一個(gè)電機(jī)，而是它從架構(gòu)源頭就設(shè)計(jì)成一個(gè)智能可切換、效率可調(diào)控、成本可規(guī)模化的四驅(qū)電混系統(tǒng)。

核心在于它的前后雙電機(jī)+串并聯(lián)混動(dòng)控制邏輯，可以實(shí)現(xiàn)前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)三種模式毫秒級(jí)動(dòng)態(tài)切換。無(wú)論是起步抓地，還是彎道補(bǔ)扭、濕滑路面脫困，系統(tǒng)都能主動(dòng)介入，分配最優(yōu)驅(qū)動(dòng)力。這種動(dòng)態(tài)平衡能力，不靠人控制，而靠算法決策。

而需要關(guān)注的是，Hi4不用“多花錢(qián)”。它的4.2L饋電油耗、全面脫困能力和11萬(wàn)元起售價(jià)三者同時(shí)成立，根源在于體系內(nèi)生的集成能力與成本控制力，這是別的企業(yè)靠外采供應(yīng)鏈、靠低頻項(xiàng)目，永遠(yuǎn)做不到的。

所以你會(huì)發(fā)現(xiàn)，Hi4不是做出來(lái)的產(chǎn)品，而是養(yǎng)出來(lái)的體系成果。在內(nèi)卷時(shí)代，可見(jiàn)能力決定吸引力，不可見(jiàn)能力決定勝負(fù)。Hi4，恰恰是后者。

它經(jīng)歷了10年以上的正向開(kāi)發(fā)、自研驗(yàn)證、平臺(tái)部署、供應(yīng)鏈迭代，才能把四驅(qū)從技術(shù)奇點(diǎn)變成消費(fèi)起點(diǎn)。換句話說(shuō)，不是哈弗讓四驅(qū)便宜了，而是別人根本沒(méi)有能力把它做便宜。

這場(chǎng)看似產(chǎn)品升級(jí)的事件，本質(zhì)是一次技術(shù)組織能力對(duì)市場(chǎng)規(guī)則的重寫(xiě)。當(dāng)四驅(qū)具備了價(jià)格對(duì)等、能耗對(duì)等、能力溢出這三大維度的平權(quán)基礎(chǔ)，曾經(jīng)用來(lái)支撐兩驅(qū)存在的所有邏輯，就都站不住了。

二代哈弗梟龍MAX讓“無(wú)四驅(qū)“變得沒(méi)借口

過(guò)去，四驅(qū)是高階功能，是頂配象征，是豪華體驗(yàn)的附屬選項(xiàng)；如今，在二代哈弗梟龍MAX上，搭載Hi4智能四驅(qū)電混技術(shù)下探至十幾萬(wàn)元區(qū)間，標(biāo)志著新能源SUV的定義被重寫(xiě)。

這種結(jié)構(gòu)性變化意味著一批沿用舊定義的產(chǎn)品與品牌，正被動(dòng)走向出局。

最先感受到?jīng)_擊的，是那些仍試圖用“夠用”掩蓋能力缺失的兩驅(qū)新能源SUV。它們?cè)鴳{借“價(jià)格低、能跑遠(yuǎn)”占據(jù)入門(mén)市場(chǎng)，但從未能在操控、穩(wěn)定性和全地形適應(yīng)力上給出答案。如今，當(dāng)Hi4四驅(qū)把價(jià)格、能耗和性能三個(gè)問(wèn)題一并解決后，讓這些產(chǎn)品原本依賴(lài)的性?xún)r(jià)比防線也隨之崩塌。

而對(duì)于一些堆料式四驅(qū)產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，打擊則更直接。沒(méi)有架構(gòu)級(jí)閉環(huán)支撐，靠堆參數(shù)爭(zhēng)奪注意力的四驅(qū)功能，如今在Hi4面前迅速完成價(jià)值祛魅。甚至連高價(jià)位四驅(qū)豪華車(chē)，也不得不重新審視自己所謂“越野標(biāo)簽”與“駕駛質(zhì)感”之間的距離。

過(guò)去要花三十萬(wàn)才能體驗(yàn)的智能四驅(qū)，如今在十幾萬(wàn)級(jí)新能源SUV上實(shí)現(xiàn)普及，并且在架構(gòu)響應(yīng)、綜合能效和多場(chǎng)景適配上完全可對(duì)比。因此，消費(fèi)者也意識(shí)到：四驅(qū)不是奢侈品，是本該屬于每個(gè)人的起點(diǎn)能力。

新能源SUV的下半場(chǎng)，比的是誰(shuí)真正掌握了系統(tǒng)效率、結(jié)構(gòu)控制與架構(gòu)統(tǒng)籌能力。Hi4讓四驅(qū)變成了新能源SUV的標(biāo)準(zhǔn)配置，也讓兩驅(qū)的存在從合理選項(xiàng)變成過(guò)往遺留。

技術(shù)一旦普及，謊言就無(wú)處遁形，遮羞布就變成了恥辱柱。Hi4不是讓用戶(hù)多買(mǎi)一個(gè)電機(jī)，而是讓整個(gè)行業(yè)少一個(gè)借口。

同時(shí)，我們也必須承認(rèn)，兩驅(qū)不會(huì)從市場(chǎng)中完全消失，或許仍會(huì)以低配形式存在于某些車(chē)型，但它將徹底退出定義權(quán)的核心。

從二代哈弗梟龍MAX開(kāi)始，四驅(qū)成為日常的權(quán)利，而不是個(gè)別車(chē)型的特權(quán)；兩驅(qū)，也就只剩情懷，留在那個(gè)技術(shù)還不能普惠的時(shí)代里，成為被告別的過(guò)去式。