乘客實付39.56元，司機到手16.53元，抽成將近60%, 網約車平臺轉賣訂單又被抓現行了！

據車友爆料，前幾天在A平臺接到一筆訂單，結束訂單后顯示乘客支付22.71元，司機到手16.53元，平臺抽成27.21%。但是和乘客溝通中卻發現，乘客是在B平臺上打的車，使用5.39元優惠券之后實際支付的價格是39.56元。

根據相關規定，平臺抽成30%，表面上看A、B平臺抽成都沒有超過30%紅線，但B平臺訂單轉賣至A平臺后，實際上抽成加起來已經超過50%，將近60%。

這種情況也并非個例，不少司機、乘客都在社交媒體發文反映類似情況。

有司機稱乘客實付140.13元，但在平臺的司機端顯示乘客實付116.92元，扣完傭金到手只有86.79元，抽成比例高達38%！

司機實際拿手124.64元，乘客實付204.14元，平臺卻顯示167.75元，中間36.39元打車費不翼而飛。抽成比例也從25.7%上升到38.9%。

轉賣訂單不僅令網約車司機的收入大幅縮水，甚至陷入了賠本賺吆喝的困境，成了“冤大頭”。網約車市場的競爭本就日趨激烈，司機到手收入少了，司機只能靠熬時長去接更多的單、不僅帶來安全隱患，而且，由于訂單層層轉賣模式下各方責任邊界不清晰，一旦出現安全事故和收費等糾紛，乘客也很容易陷入維權困境。

這樣的層層轉賣，無疑也是給網約車市場的健康有序發展層層設障，對此亂象亟須治理。去年開始、廣州、武漢多地就明令禁止網約車平臺轉賣訂單，并明確要求平臺不得將價格競爭和優惠活動的成本轉嫁給司機。廣西柳州還明確要求，一輛網約車只能接入一家網約車平臺。

那么，嚴格政策下，為何網約車平臺轉賣訂單現象之所以屢禁不止？

隨著網約車市場的不斷發展，平臺之間的競爭日益激烈。為了爭奪市場份額，平臺需要不斷擴大自身的服務范圍和運力規模。轉賣訂單成為了一種快速獲取運力和訂單資源的有效手段。一些小型平臺難以直接與大型平臺抗衡，通過接入大型聚合平臺，可以借助其龐大的用戶流量獲得訂單，從而在競爭中生存下來。在各方利益驅動下，各方都有動力參與到訂單轉賣的鏈條中。

而且網約車行業涉及多個環節和多個參與主體，訂單轉賣行為隱蔽性強，監管部門難以對其進行有效的實時監控。目前相關的法律法規對于訂單轉賣行為的規定還不夠完善和明確，缺乏具體的處罰標準和細則，這也導致部分平臺存在僥幸心理，敢于冒險進行訂單轉賣。

今年以來，各地也在加快不合規網約車平臺的清退工作，過去一周，沈陽就一口氣清退了49家“僵尸平臺”，隨著僵尸平臺的消失，訂單會逐漸集中到正規且有運營能力的平臺手中。這些平臺通常具備更完善的管理和調度系統，能夠對訂單進行更合理的分配和優化，減少因平臺過多、運力分散導致的訂單無序競爭和轉賣現象，從源頭上抑制了買單賣單行為的發生。

你們有遇到這種買賣訂單的情況嗎？評論區分享你的經歷。