當黃浦江的夜色被璀璨車燈點亮，大眾汽車集團用一場聲勢浩大的“集團之夜”宣告了一個新時代的開啟。這是2025年上海車展的前夜，也是大眾汽車集團進入“交付模式”的起點——它不再只是戰略的宣誓者，而是轉型成果的兌現者。五款全球首秀車型、首個自研高級駕駛輔助系統、覆蓋主流到豪華市場的產品矩陣，這些動作的背后，是大眾汽車集團對中國市場四十年深耕的沉淀，更是對智能網聯時代的一次全面回應。

四十年，足夠讓一個品牌從“外來者”變成“局內人”。1984年，大眾汽車通過上汽大眾叩開中國市場的大門，從此與這個全球最大的汽車市場深度綁定。如今，當中國成為新能源汽車和智能技術的策源地時，大眾汽車集團選擇再次以上海為原點，用本土化研發和產品重新定義自己的角色。正如大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆所言：“中國是技術轉型的引領者，而我們正在成為這一進程的推動者?！边@句話背后隱含著一層深意：曾經的“跟隨者”正在轉變為“引領者”，而這一轉變的底氣，來自于對本土需求的精準把控。

這種轉變首先體現在產品上。大眾汽車品牌的三款概念車——ID. ERA、ID. EVO和ID. AURA，分別瞄準增程式SUV、全尺寸純電SUV和緊湊型轎車市場，設計語言中融入了大量中國元素。

ID. ERA的“Smart Surface交互屏”用觸控取代傳統按鍵，仿佛將智能手機的操作邏輯搬進了車內；ID. EVO的800伏高壓平臺則像給電動車裝上了“快充心臟”，充電10分鐘續航300公里的能力，直擊中國用戶對續航焦慮的痛點。

更值得關注的是奧迪品牌的兩款新車：A6L e-tron和E5 Sportback。前者通過加長軸距和770公里續航，重新定義“行政級電動轎車”的標準；后者則以3.4秒的百公里加速和深度整合的中國數字生態系統，試圖在豪華電動車市場撕開一道口子。這些車型的共同點在于，它們并非歐洲設計的簡單移植，而是從研發之初就由中國團隊主導，甚至軸距調整、交互系統適配都圍繞中國用戶的習慣展開。

如果說產品是轉型的“面子”，那么技術則是撐起這場變革的“里子”。大眾汽車集團首次亮相的自研高級駕駛輔助系統（ADAS），被內部稱為“中國路況的解題方案”。這套系統由旗下軟件公司CARIAD與地平線的合資企業酷睿程開發，其核心是通過AI自主學習能力，讓車輛在復雜路況下實現高度擬人化的駕駛輔助。例如，系統能識別中國特有的“加塞”行為，并提前做出平緩制動；面對非機動車混行的狹窄街道，車輛會自動調整跟車距離，避免突兀的啟停。這種“本土化調?！笨此萍毼?，卻是外資車企在華能否立足的關鍵分水嶺。畢竟，再先進的算法若無法理解中國式交通的“潛規則”，終究只是紙上談兵。

技術的突破背后，是大眾汽車集團對本土研發的空前投入。2023年成立的VCTC（大眾汽車集團中國科技有限公司），作為德國以外最大的研發中心，承擔著將全球技術“本土化”的任務。例如，PPE高端電動平臺原本是奧迪與保時捷聯合開發的“歐洲血統”技術，但在長春工廠落地的A6L e-tron上，工程師不僅加長了軸距，還針對中國北方冬季低溫優化了電池熱管理系統。這種“全球平臺+本土適配”的模式，既避免了從頭研發的高成本，又確保了產品更貼近中國市場需求。用大眾汽車集團（中國）CEO貝瑞德的話說：“四十年前我們帶來了德國技術，四十年后我們要用中國智慧反哺全球。”

然而，轉型從來不是一帆風順的。當大眾汽車集團高調展示其智能網聯成果時，一個尖銳的問題也隨之浮現：在“軟件定義汽車”的時代，傳統車企能否跑贏新勢力？以ADAS系統為例，盡管其L2++級別的功能已接近部分新勢力的高階輔助駕駛水平，但相比特斯拉的FSD或小鵬的XNGP，大眾的系統仍偏重“安全優先”的保守策略，在激進場景下的決策能力尚未得到驗證。此外，集團計劃到2027年推出超過20款新能源車型，但面對比亞迪、蔚來等品牌每年數十款新車的投放節奏，大眾的“謹慎擴張”是否會被貼上“動作遲緩”的標簽？這些矛盾，恰恰構成了大眾轉型敘事中的張力——它既要維持“可靠”的基因，又不得不卷入一場以“迭代速度”為武器的軍備競賽。

這種張力在品牌矩陣中體現得更為明顯。保時捷911（參數丨圖片） GT3旅行版與賓利新歐陸GT敞篷雅度版的亮相，延續了大眾集團在燃油車時代的性能榮耀；而蘭博基尼Temerario混合動力超跑和杜卡迪電動摩托車的登場，則試圖在高端市場復制電動化的成功。但問題在于，當中國消費者對“電動超跑”的認知仍停留在特斯拉Roadster或蔚來EP9時，傳統豪華品牌如何說服用戶為它們的電動化溢價買單？或許答案藏在奧迪E5 Sportback的策略中：這款車不僅擁有579千瓦的狂暴動力，還將激光雷達與本地化高精地圖深度融合，讓“性能”與“智能”成為一枚硬幣的兩面。這種“雙管齊下”的打法，或許能幫助大眾在高端市場找到差異化突破口。

值得玩味的是，大眾汽車集團特意將媒體之夜選在上海車展前夜。這個時間點的選擇，既是對1984年入華時刻的致敬，也暗含著一層隱喻：當中國車展從“產品秀場”變為“技術擂臺”時，唯有真正扎根本土的企業才能站穩腳跟。從ID.系列概念車到自研ADAS系統，從長春工廠的PPE平臺到VCTC的研發網絡，大眾正在編織一張覆蓋研發、生產、服務的本土化網絡。這張網的每一個節點，都在回應同一個命題：如何在中國，成為“中國的”大眾。

當然，所有戰略的終點終將指向市場。到2030年，大眾計劃在中國提供約30款純電動車型，覆蓋從15萬元級緊湊車到百萬元級超跑的各個細分市場。但數字背后的真正挑戰，是如何讓這些車型擺脫“德系車”的刻板印象，真正融入中國用戶的數字化生活。ID. AURA概念車或許提供了一個樣本：這款基于CMP平臺打造的緊湊型轎車，不僅搭載了能自主學習用戶習慣的AI座艙，還與微信、支付寶等本地生態深度打通，甚至支持語音控制外賣下單。這種“比中國品牌更懂中國”的細節，或許才是大眾“本土化2.0”時代最犀利的武器。

夜色漸深，黃浦江畔的車燈依舊璀璨。大眾汽車集團的這場“集團之夜”，既是對四十年在華歷程的總結，也是一份面向未來的投名狀。當奧博穆說出“成為全球汽車科技領航者”的目標時，他或許已經意識到，這個目標的實現與否，不取決于沃爾夫斯堡的董事會，而取決于能否在上海的街道上，讓每一輛大眾汽車都讀懂中國用戶的心跳。