中美博弈來到深水區(qū)，3天內(nèi)，中國連退2架波音客機，波音CEO強硬回應(yīng)，將放棄中國市場？誰會是最大輸家？

本月，中國航司在3天內(nèi)連續(xù)退掉了2架波音客機，第一架737 MAX飛機已經(jīng)在4月19號返回美國西雅圖，第二架則是在4月21號從舟山飛往關(guān)島，中途加油后返回美國。對此波音公司CEO奧特伯格作出回應(yīng)，稱如果中國航司不接收，波音將停止為中國制造飛機，他承認失去中國市場將是一個巨大的挑戰(zhàn)。不難看出，波音公司的態(tài)度頗為強硬，但背后的損失卻無法忽視，一架波音客機的造價約1億美元，除了這兩架被退貨的之外，波音運往中國的41 架飛機已開始生產(chǎn)，另外 9 架計劃于今年交付，加起來就是50億美元左右，雖然波音可以尋找其他買家，但仍將產(chǎn)生約12億美元的損失。

中國的航空市場是必爭之地，占據(jù)全球飛機交付總量的21%左右，同時也是波音公司最大的海外市場。根據(jù)該公司發(fā)布的2024年財報，去年的營收為665.17億美元，同比下降14.50%，這是波音連續(xù)第六年虧損，如果失去中國市場，后果只會更糟。

中國航司之所以會退回波音客機，不排除有三個因素，一是在特朗普政府的關(guān)稅政策下，所有美國進口商品將被加征125%的關(guān)稅，面對翻倍的價格，中國航司別無他法，只能選擇退貨。二是國產(chǎn)C919客機的供應(yīng)，有數(shù)據(jù)顯示，2024年C919的產(chǎn)能將達到50架，2025年為75架，2029年將達到200架，國產(chǎn)飛機的供應(yīng)和價格優(yōu)勢，讓中國航司有了新的選擇。

三是波音公司的客機近年來事故不斷，不是艙門失控就是起落架問題，去年的韓國濟州空難事故導(dǎo)致179人喪生，而安全一直是中國航司最為看重的指標。對波音來說，失去中國市場并不是簡單的營收受損，中國在原材料供應(yīng)同樣至關(guān)重要，比如飛機的噴氣發(fā)動機、雷達、通信設(shè)備、導(dǎo)航用的傳感器，都要用到稀土，而美國有72%的稀土需要從中國進口。還有市場之爭，隨著國產(chǎn)大飛機的上馬，中國市場并不是終點，走出海外是必經(jīng)之路，歐洲、東盟和世界其他國家的航空市場都將成為波音與C919的競爭舞臺，波音為自己造就了一個強大的對手。

中國拒收波音飛機，將直接促進中國航空研發(fā)的自強，同時解除一個個“卡脖子”問題。眼下隨著華為、寒武紀、中芯國際等半導(dǎo)體研發(fā)企業(yè)的突圍，中國芯片已擺脫困境，而中國在AI領(lǐng)域的強勢崛起，將進一步打破美方的技術(shù)封鎖，杭州六小龍就是例子。在這個大環(huán)境下，航空業(yè)只是一個縮影，通過倒逼國內(nèi)制造業(yè)和核心技術(shù)攻堅克難，中國收獲的是供應(yīng)鏈的安全和自立自強。