文︱劉瀾昌

一場由特朗普政府挑起的關稅戰(zhàn)，正在加速波音在中國市場的“清場式退場”。最新爆出的“退貨潮”，不僅是中美經貿對抗的集中體現(xiàn)，更標志著波音在中國這片昔日“黃金市場”的權力神話正加速崩塌。舟山波音完工中心正上演著一幕幕“返航戲碼”，尚未交付的波音737 Max接連起飛飛往西雅圖，這不是正常調配，而是實實在在的退貨！誰能想到，波音的“至暗時刻”不是來自技術危機，不是來自致命事故，而是來自白宮的瘋狂加稅。

過去一周，至少三架波音客機被中國航司退回，其中包括廈門航空的兩架737 Max，吉祥航空也宣布推遲接收波音787，顯然，中國航司正用腳投票，明確拒絕高關稅帶來的高成本。而這背后的根源，不是市場波動，不是技術缺陷，而是特朗普政府揮舞關稅大棒，對美國飛機及零部件加征高達125%的懲罰性關稅。對于原稅率僅為1%-5%的飛機行業(yè)而言，這等同于價格直接翻倍，采購成本一夜間飆升至天文數(shù)字。

一架波音737 Max原價約5500萬美元，加征關稅后折合人民幣近8億，這不是買飛機，是“送錢給美政府”。航空公司不是冤大頭，中國航司更不是提款機。退貨，是必然選擇，更是對美方貿易霸凌的有力回擊。

波音CEO奧特伯格親口承認，因貿易戰(zhàn)影響，中國已暫停接收新飛機，公司原計劃在2025年向中國交付約50架飛機，如今全部面臨風險。這批飛機價值超過27億美元（約合200億元人民幣），直接打斷了波音最關鍵的亞洲銷售鏈條。面對退貨潮，奧特伯格只能硬撐說“將另尋買家”，但誰都清楚，在全球產能過剩、航空業(yè)復蘇緩慢的背景下，想找到高價接盤的買家談何容易？就算馬來西亞、印度有意接手，也只能是壓價收購，遠遠抵不上中國市場的戰(zhàn)略價值和支付能力。

波音的問題遠不止于此。過去五年，這家公司丑聞不斷：737 Max墜機門尚未遠去，2024年又爆出艙門脫落事故，供應鏈罷工、質量問題層出不窮，安全聲譽被嚴重蠶食。如今又遭遇退貨潮，可以說是屋漏偏逢連夜雨。最新財報顯示，盡管一季度營收增長18%，但依然凈虧3100萬美元。量產上不去，利潤撐不住，市場動蕩不安，波音正在一條充滿裂縫的軌道上狂奔。

曾幾何時，中國是波音最大的海外市場之一，每年交付的飛機中超過20%銷往中國，2018年更是達到巔峰，一年交付超過200架。但如今，中國航司的引進策略正在根本性改變：短期優(yōu)先租賃替代購買，長期則逐步轉向空客與國產大飛機。

空客的確受益于此，但最值得關注的，其實是中國自己的大飛機C919和C909的加速崛起。不僅在國內通航城市不斷增加，還遠銷老撾、越南等國，甚至引起歐洲廉航巨頭瑞安航空的關注和采購興趣。中國商飛的C919訂單已突破1500架，生產計劃大幅提速，2025年擬生產75架，到2029年年產將達200架。這不只是一個數(shù)字的躍升，而是對波音幾十年市場份額的有力沖擊。

當然，國產大飛機也并非全然沒有挑戰(zhàn)。C919的發(fā)動機、電控系統(tǒng)、復合材料等核心部件仍依賴美歐供應。但令人欣慰的是，中國并未走“自我封閉”的路線，而是選擇“國產替代+全球合作”雙輪驅動。一方面，加速研發(fā)CJ-1000A國產發(fā)動機，爭取2025年完成適航認證；另一方面，引入法國賽峰、日本川崎等多國技術伙伴，構建更安全、可控的全球供應鏈。這種戰(zhàn)略，不僅降低了對美依賴，也避免了閉門造車的風險，為中國航空工業(yè)走向成熟創(chuàng)造了條件。

美國曾長期依靠波音在全球航空業(yè)確立技術和市場霸權，但這場被白宮操弄的關稅戰(zhàn)，正在反噬美國自己。當中國逐步掌握造飛機的能力、并借助政策支持完成全球拓展，波音的“不可替代性”就失去了意義。而曾經為波音在中國市場保駕護航的華盛頓，如今卻親手摧毀了它的機會。

波音被退貨，不是一次普通商業(yè)調整，而是全球產業(yè)鏈重新洗牌的警示信號。在這個由地緣政治、技術安全和經濟獨立三重因素交織的時代，中國正以更堅定的姿態(tài)、清晰的方向推進高端制造的自我崛起。而那些曾將中國市場視為“提款機”的跨國巨頭，如果不調整思維，只會被時代無情拋棄。

未來的天空，不再是美國制造說了算。當中國人學會造飛機，美國人就再也無法用天空鎖住中國的腳步。波音今天的退貨，不過是新時代的一聲起飛警報。