今年以來，眾多跨國車企持續加碼在華投資、堅定“重倉”中國。北京現代剛秀出純電平臺新作、大眾跟寶馬忙著搞技術捆綁、一汽大眾推出全新產品規劃......這意味著，在中國這個智能汽車市場，全球的各方車圈玩家均已粉墨登場。

各家車企手里的底牌不一，德系車企用智駕系統反向輸出歐洲，美系品牌借本土供應鏈降本增效，行業集體已陷入了通過技術借力的競速（參數丨圖片）戰。

而作為全球汽車老大，豐田在4月19日的 “2025豐田技術空間”的活動上，正式啟用中國首席工程師（Regional-Chief Engineer）體制。相較于大眾、寶馬通過資本綁定快速獲取智能化能力，豐田選擇了以更系統化的策略，重塑其中國研發基因。

回望汽車工業百年發展史，唯有持續投入研發的企業才能穿越周期。這場全球車企的中國競速賽，勝負關鍵或許就在于能否兼顧技術深度與本地化創新。

當下各方勢力角逐，誰將最終勝出？豐田汽車還會走到最后嗎？

研發才是車企的終極護城河

只有研發才能砸出產品力護城河，研發同樣是成本的殺手锏，價格戰不只是營銷套路，背后更是研發的降維打擊。說到底，賣車這場仗，前臺拼的是價格配置，后臺拼的是研發家底。

而研發也正在業績上反哺肯下真功夫的企業，從電動車領頭羊特斯拉，到剛剛宣布Q1盈利大幅增長220%-270%的吉利汽車，印證了"研發每多燒1元，市場就多回饋10元"的硬道理。

如今車企搞研發主要分了三派：比亞迪全棧自研的自主垂直整合模式，華為鴻蒙座艙的生態打法，還有大眾找小鵬借智駕的拿來主義。

不能說哪種模式一定是最好的，各有優劣。

有意思的是豐田這位汽車界的老江湖，嘗試著給出第四種可能。

回望豐田的研發史，稱得上是一部"以技術穿越周期"的教科書。

上一世紀90年代，當歐洲車企還在內燃機紅海里廝殺時，豐田已押注混動賽道。如今包含混動在內的電動化車型全球突破3000萬，正是豐田用數十年研發投入換來的護城河。

在GR品牌上，豐田以“道路鍛煉車，亦鍛煉人，制造更好的汽車”的理念，用汽車運動反哺量產車研發，GR YARIS的輕量化車身就是賽道淬煉出的民用結晶。

去年，豐田還宣布與斯巴魯、馬自達共同研發新型發動機，體積縮小的同時兼容生物燃料。

如今面對電動化浪潮，深知研發重要性的豐田悄然開啟了一場更深刻的自我革命。

這場變革的成果正在顯現：鉑智3X上市一個小時內訂單破萬輛，至今大定訂單突破1.5萬輛，同樣由中國工程師主導的bZ5也在車展前一天亮相。當豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司總經理小西良樹表示“不能丟失中國元素”，這家老牌車企的研發范式已完成從技術輸出到本地生長的蛻變。

而這一切的成果源于豐田多年來的本地化研發投入加強與升級。

早在2010年豐田章男就提出了“中國最重要”戰略。

2013年豐田全球研發體系中最大規模的研發中心落成，并在2023年更名為豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司（簡稱IEM by TOYOTA），進一步強化智能化、電動化技術的本地研發。

2025年，雷克薩斯純電動汽車及電池的研發生產公司在上海市金山區正式落地。

同時，豐田堅持秉承多路徑新能源條技術路線。

安全方面，面對新勢力品牌的技術炫技，豐田選擇以"安全冗余"構筑差異化競爭壁壘。豐田汽車公社副社長、首席技術官中嶋裕樹在采訪中透露，剎車系統采用雙回路設計，這些"不計成本的投入"正是豐田對安全安心DNA的堅守。

電動化方面，從已上市車型鉑智4X到全球首發車型鉑智7，豐田進一步完善BEV產品矩陣。

在智能化領域，豐田展現出開放合作的智慧。與小馬智行合作的Robotaxi已實現L4級自動駕駛商業化運營，累計行駛超4000萬公里。

當汽車行業在全棧自研與生態賦能之間爭論不休時，豐田選擇把百年造車經驗鍛造成開放包容的容器，既裝得下合資伙伴的電動技術，也容得下科技企業的自動駕駛算法；既保留著混動時代的安全冗余，又吸收了新勢力的用戶思維。

車圈的這場比賽就像一場馬拉松，領跑者未必能笑到最后，但懂得在直道蓄力、彎道變速的選手，終能贏得比賽。

老炮兒 vs 新秀：誰更能打？

中國汽車行業正處于技術迭代與產業重構的關鍵期，主流車企與新勢力的差異化競爭力也體現在技術積累、組織效率和市場適應性等三個不同的維度上。

先看新勢力，有著極快的智能化迭代速度，比如華為ADS 3.0通過數據閉環實現日均3500萬公里訓練，算法更新周期僅需5天；用戶需求洞察能力強，小米SU7就通過互聯網思維快速響應用戶反饋，讓產品定義更貼近年輕群體。

但同樣面臨著不少風險，新勢力發展初期普遍供應鏈脆弱性，品控風險較高；同時還面臨品牌溢價不足的問題，高端化仍需時間。

而常被拿來對比的主流車企，優劣勢也很明顯。供應鏈與規模效應、安全與可靠性積淀、全球化經驗是其絕對的強項，同時普遍面臨電動化轉型滯后、組織層級冗余等問題。

眼看著新勢力殺到家門口，豐田早有準備，干脆搞了把大的。

今年豐田在組織構架上進行了大刀闊斧的改革。把一汽豐田、廣汽豐田甚至比亞迪的研發團隊擰成一股繩，搞了個"One R&D"超級大腦，同時將研發決策權從日本總部轉移至中國。并在中國“進化”出了中國首席工程師（Regional-Chief Engineer）體制（下稱RCE），由中國人擔任車輛開發負責人，讓中國工程師擁有更大的權限。最狠的是在RCE體制下，豐田本土工程師要負責全鏈條，從畫圖紙到4S店賣車都得盯著，簡直成了全能選手。

豐田bZ系列的鉑智3X/bZ5就是與現地伙伴攜手，由熟知中國獨特汽車文化的RCE，主導研發的。

除此之外，普拉多、漢蘭達、賽那、凱美瑞等這些“老面孔”也煥發了“新光芒”。針對中國消費者的喜好，豐田打造了活力系列、城市系列的特別改裝，滿足戶外、都市潮玩使用場景的需求。

往后看，這場較量要進入新階段了。豐田這種老牌選手開始玩技術混搭，氫能源車還在繼續研發，插電混動提上日程，純電車由RCE主導研發，而新勢力們則得趕緊補課，把供應鏈管理這些基本功練扎實。

未來的競爭不再是比誰家屏幕大、續航長，而是拼誰能把車變成智能生活的中樞——既要能連智能家居，又要開視頻會議。

說到底，汽車行業這出大戲上半場是特斯拉帶著新勢力暴打老師傅，下半場得看豐田這樣的老江湖怎么用組織改革+技術融合打反擊。

就像馬拉松跑進最后五公里，現在拼的不是誰起跑快，而是看誰能把研發體系、供應鏈韌性這些內功練到極致。這場百年汽車業的進化史，正在見證新一輪的適者生存。