近年幸福航空經(jīng)營效益不佳，官司纏身

文｜《財(cái)經(jīng)》實(shí)習(xí)生王靖揚(yáng)記者王靜儀

編輯｜王靜儀

總部位于陜西西安的幸福航空，突然取消了4月28日-30日的全部航班。在幸福航空官網(wǎng)搜索該時(shí)間段內(nèi)航班信息，均顯示該航線暫無航班或已售完。

《財(cái)經(jīng)》致電幸福航空客服熱線，相關(guān)工作人員確認(rèn)，接到公司通知，4月28日-30日這三天的航班全部取消。

在幸福航空官網(wǎng)和在線旅游平臺(tái)上，5月的航班也暫時(shí)查不到售票信息。為此《財(cái)經(jīng)》再次致電幸福航空客服熱線，對(duì)方表示是因?yàn)楹罄m(xù)航班信息沒有接入信息系統(tǒng)，所以無法查詢，后續(xù)沒有更多信息。

根據(jù)紅星新聞報(bào)道，幸福航空一高管27日晚回應(yīng)稱：“暫時(shí)先停飛三天，至于后續(xù)還會(huì)不會(huì)開航班明天要就此事開會(huì)。”該高管表示，運(yùn)營問題28日會(huì)在會(huì)議上給出一個(gè)準(zhǔn)確的消息，“從我這邊了解到的是公司還是會(huì)繼續(xù)運(yùn)營下去，正在準(zhǔn)備給員工發(fā)工資呢”。

據(jù)《財(cái)經(jīng)》了解，幸福航空持有的由民航局頒發(fā)的大型飛機(jī)公共運(yùn)輸航空運(yùn)輸承運(yùn)人《運(yùn)行合格證》仍然有效，因此此番不能算徹底停航，更多是暫停運(yùn)營。

幸福航空官網(wǎng)顯示，公司現(xiàn)有員工1000多人，主要航線目的地有哈爾濱、長沙、煙臺(tái)、大連、威海等，機(jī)隊(duì)有25架新舟60飛機(jī)和5架波音737飛機(jī)。

根據(jù)航班管家信息，2025年3月，幸福航空僅有2架新舟60和3架波音737飛機(jī)運(yùn)營，執(zhí)行西安-哈爾濱、煙臺(tái)-大連和北海-長沙-哈爾濱等航線。

由于經(jīng)營不善，幸福航空近兩年麻煩不斷，其法人彭仕兵曾在2024年7月和2025年3月兩次被法院限制高消費(fèi)。根據(jù)天眼查披露的信息，幸福航空有限責(zé)任公司存在183條風(fēng)險(xiǎn)，開庭公告74條，包括與員工的勞動(dòng)爭議，與湖南機(jī)場、云南空港飛機(jī)維修等相關(guān)企業(yè)的合同糾紛。

曾擔(dān)任幸福航空黨委書記和紀(jì)委書記的李宏亮向該公司討薪。中國裁判文書網(wǎng)披露的判決書顯示，李宏亮向幸福航空討要2019年未發(fā)的績效獎(jiǎng)和2020年一季度績效獎(jiǎng)，共計(jì)10.8萬元，由于部分訴訟請(qǐng)求證據(jù)不足，法院判決幸福航空在判決生效后十日內(nèi)向李宏亮支付2020年1月至3月績效工資6萬元。

2024年11月開始，幸福航空曾有多名員工向紅星新聞反映公司長期拖欠基礎(chǔ)工資和小時(shí)費(fèi)，甚至部分員工的社保也是欠缺狀態(tài)，涉及空乘、安全員等多個(gè)崗位。

幸福航空最初的定位是國產(chǎn)支線飛機(jī)運(yùn)營商。2008年，中航工業(yè)和東方航空以10億元注冊(cè)資本組建幸福航空，以運(yùn)營中航工業(yè)旗下西安飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)生產(chǎn)的新舟60。新舟60是一款50座-60座級(jí)雙渦輪螺旋槳支線客機(jī)，是中國民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的探路者。

2014年，開航五年的幸福航空凈虧損1.52億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)110%。2016年，幸福航空成為中航工業(yè)全資子公司，并于2016年10月將其與另一家運(yùn)營新舟60的奧凱航空整合，使其機(jī)隊(duì)規(guī)模從9架擴(kuò)充到22架。

然而這并沒有從根本上改善幸福航空的運(yùn)營情況。2017年其營收3.95億元，凈虧損2.22億元。一年后西安市國資西安航空航天投資公司入股，以65%股權(quán)份額成為幸福航空控股股東。

西安國資入股后的幸福航空，開始走干支結(jié)合道路，三年間引進(jìn)五架波音737客機(jī)。但這并未扭轉(zhuǎn)其頹勢(shì)，從近期不間斷的官司和被限制高消費(fèi)來看，公司的經(jīng)營狀況并不理想。

沒有規(guī)模優(yōu)勢(shì)、運(yùn)營成本高、市場需求不確定性強(qiáng)，是小型航空公司面臨的最主要難題。疫情后，這一處境更加艱難。

由于疫情導(dǎo)致虧損，不少中小航司難以為繼，近年全球民航業(yè)出現(xiàn)多起航空公司破產(chǎn)、合并、重組的案例。最近一起是2024年底，韓國最大的兩家航空公司宣布重組，大韓航空與韓亞航空完成1.8 萬億韓元的合并收購案。

航空公司破產(chǎn)也不鮮見。在美國，捷藍(lán)航空擬以38億美元收購精神航空，最終被法院以反競爭問題為由阻止交易，并購失敗后，面對(duì)持續(xù)惡化的經(jīng)營狀況和債務(wù)壓力，精神航空于2024年11月申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。

中國民航有66家航司，數(shù)量在全球排名前列（美國的航空公司不超過20家），除了頭部公司的市場份額集中，小型航司普遍規(guī)模小、盈利能力弱。

雖然很多航司疫情后也在虧損經(jīng)營，但中國民航業(yè)至今還沒出現(xiàn)兼并重組的情況，近年只有部分民資的中小航空公司易主，被地方國資收購。

2019年12月，青島城投集團(tuán)以68.5億元全盤收購前一年凈虧損近一億元的青島航空。2021年1月，同為民營航空的瑞麗航空完成工商變更登記，無錫市交通產(chǎn)業(yè)集團(tuán)成為其控股股東。

2024年全國兩會(huì)期間，全國政協(xié)委員、中國航空集團(tuán)董事長馬崇賢在名為“加強(qiáng)民航業(yè)市場監(jiān)管和整合”的提案中指出：中國航空公司數(shù)量過多，內(nèi)部競爭過度；地方政府過度介入民航業(yè)發(fā)展，參股或控股的航空公司數(shù)量超過30家，沒有退出機(jī)制。

對(duì)此，馬崇賢建議，推動(dòng)行業(yè)重組，建立航司出清機(jī)制，通過市場化實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝（參數(shù)丨圖片）劣汰，提高民航市場集中度。

責(zé)編 | 王祎