近日，保時捷發(fā)布了今年一季度交付報告。數(shù)據(jù)顯示，保時捷全球交付量為71470輛，同比下降了8%，其中德國和中國市場出現(xiàn)大幅下滑，而中國市場跌幅更是擴(kuò)大至42%，銷量僅為9471輛，幾乎創(chuàng)下近十年來的最大跌幅。

保時捷在中國的黃金時代定格在2021年。那一年，其銷量高達(dá)9.57萬輛，占據(jù)全球銷量的30%，中國市場一度成為保時捷的“利潤奶牛”。然而，自2022年起，銷量連續(xù)三年下滑，2024年跌至5.69萬輛，2025年第一季度更是跌破萬輛大關(guān)。短短四年間，中國市場從貢獻(xiàn)全球三分之一銷量的“頂梁柱”淪為拖累全球業(yè)績的“包袱”。與之形成鮮明對比的是北美市場的逆勢增長——2025年一季度銷量同比激增37%至20,698輛，取代中國成為保時捷全球最大市場。這種斷崖式下滑的背后，是保時捷在中國市場戰(zhàn)略失誤、產(chǎn)品競爭力不足與時代脫節(jié)的集中爆發(fā)。

保時捷曾是傳統(tǒng)車企中電動化最激進(jìn)的品牌之一，曾計劃到2030年實(shí)現(xiàn)80%車型電動化。然而，面對中國市場的電動化狂潮，其步伐顯得遲緩且被動。盡管推出了Taycan（參數(shù)丨圖片）、Macan EV等電動車型，但在續(xù)航里程、充電效率、智能座艙等核心體驗(yàn)上，均被極氪001 FR、小米SU7 Ultra等國產(chǎn)車型碾壓。以Taycan為例，其2024年全球銷量僅為2.08萬輛，同比暴跌49%，而同期中國品牌的高端電動車則憑借更強(qiáng)的技術(shù)整合能力與更低的成本迅速搶占市場。更尷尬的是，保時捷電動車的成本居高不下，導(dǎo)致“賣一輛虧一輛”，而燃油車基本盤（如Cayenne、911）又遭到比亞迪仰望U8、問界M9等國產(chǎn)混動車型的夾擊。

保時捷CEO奧博穆坦言：“中國市場的電動化速度遠(yuǎn)超預(yù)期。”然而，面對壓力，保時捷非但沒有加速轉(zhuǎn)型，反而宣布推遲電動化目標(biāo)，延長燃油車生命周期，甚至計劃復(fù)刻70年代風(fēng)格的911限量版車型。這種“開倒車”的策略，在電動化滲透率已超40%的中國市場無異于自戕。

保時捷在中國市場的潰敗，更深層的原因在于其對中國消費(fèi)者需求變化的誤判與本土化戰(zhàn)略的缺失。當(dāng)寶馬、奔馳通過國產(chǎn)化降低成本和推出定制化車型時，保時捷始終以“進(jìn)口豪華”自居，全系車型依賴進(jìn)口，導(dǎo)致價格競爭力持續(xù)削弱。以Macan為例，其售價是國產(chǎn)高端電動SUV的兩倍以上，但智能駕駛、座艙交互等配置卻落后一代。

中國消費(fèi)者對豪華的定義已從“品牌溢價”轉(zhuǎn)向“科技平權(quán)”，而保時捷仍沉迷于“l(fā)ogo信仰”，未能及時適配年輕化、數(shù)字化的需求。數(shù)據(jù)顯示，中國保時捷車主平均年齡僅37歲，遠(yuǎn)低于德國的55歲。值得注意的是，中國保時捷車主中，51%為女性，且多為女企業(yè)家。這些車主高度依賴數(shù)字化生態(tài)，而蔚來、小鵬、理想等汽車品牌，有其固有的數(shù)字化優(yōu)勢。

面對崩盤，保時捷啟動了“斷臂求生”式的戰(zhàn)略調(diào)整。此前有媒體報道，保時捷全球計劃裁減約3900個職位，德國祖文豪森和魏斯阿赫工廠首當(dāng)其沖，15%的員工將被迫離開。而關(guān)于中國區(qū)的動作也不少，去年底，保時捷被曝將開啟中國區(qū)裁員，正式和外包員工的裁員比例分別為10%和30%，并以“N+6”的方式進(jìn)行賠償。另外，官方也對經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了整合，計劃在2026年以前，保時捷在華門店將從150家縮減至100家，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)全面優(yōu)化。然而，這些舉措更多是“止血”而非“造血”。2024年，其營業(yè)利潤率從18%跌至14.1%，凈利潤暴跌30.3%，證明“死守高端”的策略已難以為繼。

主編點(diǎn)評

保時捷的困境證明了一個殘酷的真相：在“軟件定義汽車”的時代，任何對技術(shù)趨勢的誤判，對用戶需求的傲慢，都將遭到市場的無情懲罰。

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