【信源】人民城軌、可以讀的城際線

【編輯】璐璐醬

上海地鐵第二運營有限公司

2號線管理部主任辦事員 吳斌

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主持人：對于2號線信號系統的改造運營部門是如何來進行配合實施的？

吳斌：

我們可以看到這里所有的站臺門都是這次更新改造完以后的站臺門，原來2號線是在千禧年開通的，都是不具備CBTC自動開關的功能，所以這次公司的設備設施部門也是花了大量的時間，把站臺門全部根據CBTC的運營要求改造完畢。

2號線改造完成以后，信號系統現在已經可以跟屏蔽門聯動了，2號線共計有列車100列，這100列車里面要通過CBTC改造，整個翻新的列車達到69列，這69列車不單是信號系統的改造，更多的是司機室的布局改造跟操作改造，幾乎是根據CBTC的駕駛要求把整個司機室全部進行翻新，類似于家里重新裝修一樣，把原來的系統重新換一套新的司機室操作系統。

每一臺車改造出來以后不能直接上線，我們要配合維保部門進行功能驗證，上線進行調試，調試完以后還要進行上線投入運營之前的試跑，因為不能等列車上線載客運營以后再把問題暴露出來，所以我們把這些問題和維保部門進行相互協作，全部消滅在我們的調試跟運營的過程當中。

上海地鐵維保通號分公司

2號線改造項目 項目經理 孫磊

Q

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主持人：2號線信號系統改造之后，為運營帶來了怎樣的提升？

孫磊：

原來2號線既有的系統旅行速度是在每小時三十六公里，改造完以后新的旅行速度達到了每小時四十一到四十二公里，將近提升了百分之十五左右。對于司機來說，原來是在每個站上需要有自己手動開關門的過程，然后再確認一下信號設備的狀態，之后還要手動去推發列車，但是這次改造完以后，司機全程是坐在自己的工位上對運營列車的狀態進行監控就可以了。

Q

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主持人：2號線系統如果一旦發生故障，CBTC系統如何能夠切換到TBTC系統？

孫磊：

我們在整個CBTC投用之前其實就已經考慮到會有這種故障工況，并且已經針對這些故障工況發布了對應的故障操作手冊，對應的人員也做過培訓，一旦發生像我們所說的LC（線路控制）、ZC（區域控制）以及列車的通信故障導致CBTC不可用的情況，司機的屏幕上面會有一個明確的指示告訴他CBTC不可用，這個時候列車就會自動停車，停車以后司機只要按壓操作面板，把整個列車模式切換到TBTC運營模式，然后按自動發車，車子就可以按照DTO的模式自動運行了。

當列車在TBTC模式下已經運行出了故障區域，或者列車恢復通信了以后，就可以自動的從TBTC轉成CBTC，而且列車在整個過程中是不需要任何人工介入也不需要停車的。

在2號線改造過程中，改造團隊逐步意識到，運營效率的提升并非改造單一系統就能達成，工程實踐證明，若僅對信號系統進行單獨升級，難以充分發揮系統運行潛能，只有當車輛、安全門、通信等系統同步完成改造，與信號系統形成"多輪驅動"的協同效應，才能真正實現運營效率的跨越式提升。

上海地鐵維保通號分公司

項目工程部經理 王堅

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主持人：2號線改造是如何做到信號系統與車輛協同優化，多專業聯動實施的，由此帶來了哪些方面的提升？

王堅：

之前線路的信號系統改造往往都是信號系統先行，待信號系統割接完畢以后，其他專業配套才會開始改造，這樣帶來的弊端是：信號系統改造完成，并且要在其他專業全部改造好了以后，才能提高整個線路的性能。

但是在這次2號線的信號系統改造過程中，除了信號本身以外，其他配套專業都要同步實施，比如站臺門專業，原來2號線用的是電動欄桿，通過這次改造升級，2號線改造為半高站臺門，車門和站臺門就進行了聯動，帶來的直接效果就是旅速提高，停站時間縮短；再比如車輛專業也配套了信號，進行了DTO改造，整個線路的技術等級從原來的GoA2提升到GoA3，技術水平達到了很大的提升。

通過其他兩個專業的同步改造大大提升了最后的運營效率，如果只是信號系統的改造，在單一系統的改造下并不能很好地體現，與站臺門的同步聯動、DTO的同步升級，使得運營效率得以大幅提升。

從改造前的2分半鐘發車間隔縮短至2分鐘，自動化程度從GoA2升級到了GoA3。上海地鐵2號線改造工程，在保障乘客“無感知”的前提下，悄然實現了運能提升20%的顯著成效。而在這背后，是改造團隊580余次的調試及演練，140余名運維人員周密計劃和專業過硬的體現。

在城軌行業由建設期向運營期轉型的重要節點，2號線改造工程的創新與實踐，不僅為上海地鐵高質量發展積累了可借鑒的寶貴經驗，也為中國城市軌道交通行業的可持續發展帶來了啟發。

同濟大學（國家）磁浮交通工程技術研究中心運行控制研究室

原主任 研究員 博士生導師 虞翊

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主持人：2號線雙信號系統的改造工程對日后全行業的既有線改造有哪些可借鑒的參考意義？

虞翊：

最大的一點是在改造的時候既要滿足運行的需求，又要考慮技術提升和運能提升的要求，那么在其他線路進行改造的時候怎么樣兼顧，不要影響運營，又要滿足新系統的要求，2號線這種方式實際上是可以借鑒的，主要的目的就是在調試過程中，它可以做到車上的更新改造和地面的更新改造完全分開。

像上海地鐵2號線它地面的更新改造因為兩種制式用的設備不一樣，而且在物理位置上也不沖突，機房調配好了以后可以同時把兩套系統都做好，對于車載的話實際上是一套系統滿足了CBTC功能的要求也滿足了TBTC功能的要求。這樣車輛就可以在試驗段在非正常線路上面先做調試，調試完了以后開到線路上，它既能適應老制式的地面設備又能適應新制式的地面設備，就能夠解決改造過程中既保證運營又能實現新系統的改造問題。對舊線改造來講這其實是非常重要的一點，有可操作性。

在四網融合方面也可以借鑒，比如城市軌道交通的車輛能夠跑到市域鐵路或者城際鐵路，可能市域鐵路是一種地面設備，城市軌道交通是一種地面設備，但這個車它是兩種設備兩種制式都可以使用，這樣的話車輛就可以實現互聯互通，如果車輛能夠滿足兩種信號制式的要求，就可以實現車輛混跑，備車的資源就可以共享。

結語

2024年6月，中國城市軌道交通協會發布的《中國城市軌道交通既有線改造指導意見》中指出，截至目前，我國大陸共有31條運營超過15年的地鐵線路。這些線路集中在北京、上海、廣州等建設地鐵較早的城市。隨著時間的推移越來越多的城市和線路將加入大修和升級改造的行列，這一需求變得日益迫切。

此次上海地鐵2號線信號系統升級改造無疑為行業提供了寶貴的經驗。特別是針對高密度、大客流的城軌線路以“無感”為原則，以提升可靠性和可維護性為目標的“雙信號系統”的改造方式，給行業帶來了啟發。預計未來，將有更多針對既有城市軌道交通系統升級改造的項目啟動，這將極大地推進我國城市軌道交通向可持續方向發展。