正在舉行的上海國際車展上，幾乎每家車企在推新車時都會提到一些技術指標，表示遠超行業標準，甚至是國標。有些網友在社交媒體上評論：“既然大家都說超過了國標，那是不是意味著國標規定得太低了？”

這個問題確實很有意思，值得我們深入思考。隨之也有網友提出了另一個問題：大家的答卷都得了滿分，或許并不是因為試題過于簡單，而是因為根本沒有明確的“考試大綱”，導致每個人都按照自己的理解隨心所欲地作答，按照自己的答案標準閱卷，結果每個人都得了一百分。這個網友評論背后的潛臺詞就是：在某些領域，汽車法規標準可能是缺失的。

那么，當前關于智能汽車的法規標準究竟是缺乏、過低，還是其他？這個問題的答案或許更專業的人士能給出更準確的回應。但有一點應該可以形成共識：如果今天相關法規的底線設置得高一些，或許就不會發生那么多令人惋惜的事件。至少不會允許明顯低于輔助駕駛運算能力的智能駕駛系統被誤標為多場景適用的技術，從而模糊用戶對安全的認知。

說回到上海車展。本屆上海車展有一個特點，就是車企講安全的多了。這與某知名新汽車品牌前段時間發生的“車禍”事件有關。在此時刻，有的企業借講自己“安全”的同時，多少有點借機“踩踏”的意思。不過，這次上海車展大家大講安全的更重要背景是不久前有關部委召開了關于智駕的一次工作推進會，提出了一些新要求。對于大多數的傳統汽車品牌來說，這本來就是可以拿出來說的強項，必須要在輿論場上扳回一分。

的確，過去一段時間，圍繞著智能駕駛的討論有點“熱”，帶來了安全的邊界被模糊，帶來了輔助駕駛被講成了自動駕駛、甚至是無人駕駛的浮夸。此次車展上，大家講安全講的多了，絕對是個好事。但也給我們的管理部門提了個醒：如果法規標準早于智能駕駛技術的發展速度，或許某車企的車禍就能避免。

這幾年，新能源汽車的發展速度的確快了，尤其是智能化的進步。然而，新汽車本身意味著新，新的概念，新的技術，新的方法，特別是以科技公司為主的企業進入，帶來了完全不一樣的認知。前些年，小鵬汽車的何小鵬與華為的余承東進行的網絡“AEB論戰”就說明了各家企業對于汽車技術的追求角度是不一樣的。對于很多汽車企業而言，技術更多從“有”與“好”出發，去考慮新技術的適用；而科技企業則更多看到的是“有”和“沒有”之間的差距，這是一個能夠看得到的現象。

例如，AEB技術現在被幾乎所有的車企采用，但它并不是剛剛有的技術。過去，車企認為它的體驗不好，但如今它似乎成了智能化的前提。究竟怎么樣？今天我們仍然需要實事求是地看待。正如前述提到的那起知名車企的車禍一樣，很多人都問，為什么AEB沒有起作用？為什么科技企業喊了這么厲害的AEB，在這種場景下失效了？這確實是個值得深思的問題。

汽車智能化的推進，不僅僅是技術的革新，也帶來了前所未有的安全挑戰。但技術的推進與法律法規的相對滯后，使得汽車智能化變成了另外一種摸著石頭過河的表現。出事與不出事的概率，就像薛定諤的貓一樣，既不確定也無法預測，完全取決于偶然的因素。汽車安全涉及到人命關天的事，必須要嚴格，必須要嚴謹。

例如，不久前“電動汽車百人會”期間，有兩臺用于會務接待的智能化汽車在釣魚臺國賓館的內部道路上發生了碰撞。令人驚訝的是，其中一輛車就是目前最強調智能化的某品牌汽車。內部道路行駛的速度肯定是很低的，卻仍然發生了碰撞，這又說明了什么問題呢？

這些事件、案例再次提醒我們，智能化技術的成熟度尚未完全達到宣傳口徑當中的預期。隨著更多打著智能化的汽車被推向市場，類似的安全事件發生頻率或許不會降低。技術創新速度與法規標準更新效率之間的矛盾如何平衡，是未來汽車產業能否在智能化軌道上繼續健康發展的關鍵。如何在技術不斷迭代的同時，及時更新法規，制定切實可行的安全標準，將是車企和監管部門需要共同解決的課題。