賈浩楠 發自 副駕寺
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全球最大車企豐田，剛剛官宣了和全球自動駕駛“先驅”Waymo的合作意向。

算起來這已經是豐田在L4賽道一周之內的第二次出手了。

就在豐田和Waymo達成意向的100多個小時前，它和「中國Waymo」——小馬智行合作的最新一代Robotaxi量產車亮相，量產在即。

種種跡象表明，Robotaxi的iPhone時刻正在來臨。

豐田官宣“牽手”Waymo

豐田和Waymo的這次官宣挺有意思。

一般都是確定合作的范圍、形式，協議簽署后才正式官宣。但這次雙方顯得好像比較倉促。

雙方都明確定義為“潛在合作”，目前狀態是“達成初步協議”。

可以看出Waymo對這次合作的定性表述更模糊，明顯對未來的期待更多

• 雙方將合作開發新的自動駕駛平臺，但未來合作范圍將通過持續的討論不斷演變。

上周谷歌母公司Alphabet在第一季度財報會議上說的話，揭示了豐田和Waymo合作狀態的背景。

官方認為“Waymo尚未完全確定其長期商業模式”，而未來不排除“將Waymo自動駕駛技術引入私家車”

Waymo朝商業化落地的目標的努力，今年開始頻繁起來。比如之前Waymo負責Robotaxi的各個層面，包括技術、應用程序、維護和叫車運營等等。

而最近，Waymo嘗試在不同地區合作不同網約車平臺或出租車公司，把Robotaxi運營業務外包…

L4技術下放量產車，官方是第一次明確表態，與豐田的搭上線也是Waymo向這一目標邁出的第一步。

畢竟Waymo眼下不缺前裝量產Robotaxi，比如和極氪合作的“寶寶巴士”原型車。但極氪已經走在了智能化自研道路上。

相比之下，豐田對這次與Waymo的合作表態就淡定得多：

• 豐田致力于實現零交通事故社會，成為一家為所有人提供出行服務的出行公司，我們與Waymo有著共同的目標和愿景。

哪個自動駕駛玩家的愿景不是這樣呢？

那些年，豐田押注過的自動駕駛公司

對于電動車，豐田一直頗有微詞，但對自動駕駛的價值前景，豐田從來沒有過懷疑，甚至是最早開始押注投資的主機廠。

早在2016年，豐田就首次對Uber投資5億美元，成為其股東之一，雙方在網約車服務和自動駕駛技術領域展開初步合作。

豐田獲得的回報，是Uber承諾將自動駕駛算法整合到豐田車型中，并且按照豐田要求調整硬件方案。

后續，豐田聯合軟銀再向Uber注資10億美元，同時通過和軟銀的合資公司Monet在日本落地Robotaxi服務。

但2018年Uber在亞利桑那州的自動駕駛測試車出現嚴重事故后，出于安全考慮Uber暫停了在北美的公共道路測試。

這一暫停，卻是永不相見。后面豐田頻繁與各個技術公司開展自動駕駛合作，但再未提及Uber。

2020年，Uber出售了自家自動駕駛部門，接手的是Uber、Waymo元老創辦的Aurora。豐田也迅速和Aurora達成協議，一同開發L4自動駕駛平臺。

一開始的計劃是把Aurora系統集成到塞那車型上，2022年在得州啟動路測。但此時，Waymo已經在鳳凰城推出限定區域的無人駕駛服務，Aurora的Robotaxi開局就面臨技術驗證與規?；瘔毫?。

后續Aurora宣布將自己的業務重心轉移到自動駕駛卡車賽道，今年一月份宣布接入英偉達DRIVE平臺，計劃2027年實現L4級卡車量產。

而和豐田合作Robotaxi項目消息，2022年之后就再沒有過更新。

這幾年間，豐田旗下基金Woven Capital還投資過朱家俊的Nuro、豐田自家研究院老同事創辦的May Mobility等等。

但這些玩家集中在低速、封閉場景，Robotaxi的積累和實力明顯不足。

可以說，豐田押注自動駕駛賽道，瞄準的是“皇冠上的明珠”——Robotaxi，技術難度最高但潛力也最大。但兜兜轉轉近十年下來，或因時局或因意外，少有積極正向的結果反饋。

只有一個例外，那就是有“中國版Waymo”之稱的小馬智行

2019年8月，豐田與小馬智行宣布建立戰略合作伙伴關系，共同開發面向移動出行服務的自動駕駛車輛。雙方首次采用豐田雷克薩斯RX車型與小馬智行的自動駕駛系統，在中國公開道路開展測試項目。

后續又有了資本綁定。2020年2月，豐田領投小馬智行B輪融資，金額達4.62億美元，成為其最大單輪產業投資者。

2023年4月，搭載小馬智行第六代L4自動駕駛軟硬件系統的豐田賽那Autono-MaaS車輛在北京和廣州啟動公開道路測試，并于同年正式開展車內無人出行服務商業化試點，不僅驗證了其車輛在復雜城市環境中的可靠性，也標志著自動駕駛產業正式進入造血階段。

同年8月，豐田中國、廣汽豐田與小馬智行宣布共同投資超10億元成立合資公司“騅豐智能科技”，推動L4級Robotaxi前裝量產。其中廣汽豐田負責生產車輛平臺，豐田提供冗余系統設計，小馬智行負責自動駕駛系統與運營平臺。

這也是中國自動駕駛玩家探索，并被全行業模仿復刻的Robotaxi落地模式。

在此期間，小馬智行還在北京、上海、廣州、深圳四大一線城市全部獲得全無人駕駛測試與運營許可，4500萬公里，每輛全無人Robotaxi日均訂單量超15單……

還在進行中的上海車展上，小馬智行首次對外官宣了自己的Robotaxi量產項目——昆侖計劃，在第七代自動駕駛軟硬件系統套件上采用100%車規級零部件，設計壽命長達10年60萬公里，并且采用平臺化設計，具有極強的跨車輛跨車型的適配能力。

小馬智行也對外一次性發布了三款昆侖計劃的Robotaxi車型，其中，豐田鉑智4X是首位家族成員。

從L4商業模型成立的角度出發，小馬智行經過實踐測算得出，1000輛左右車隊規模，每車每天15單左右，就能支持Robotaxi的持續運營。

而就在豐田官宣合作Waymo的前100小時左右，小馬智行與豐田的第七代Robotaxi已在廣汽豐田南沙工廠啟動量產，2025年起計劃部署規模突破千臺。

所以對于豐田來說，小馬智行仍然是迄今為止在L4、Robotaxi賽道上唯一成功，且有規模，距離商業落地“最后一公里”的伙伴和案例。

如何看待豐田此時提速Robotaxi？

主觀上，豐田需要在全球范圍內不斷尋找優質的合作伙伴。

如果說小馬智行是豐田對中國優秀自動駕駛標的投資，那么Waymo也一樣，是豐田對北美優秀自動駕駛標的押注。

甚至對于豐田這樣的全球No.1主機廠來說，曲折反復這么多年才與Waymo建立合作關系，反而是一件令人詫異的事。

當然，如果對Robotaxi的全球布局和競爭提速有關注，或許就更容易感知作為前沿黑科技，在地域和地緣環境下的挑戰。

換句話來說，豐田應該是在中國看到了Robotaxi規?；逃脮r刻正在到來，才如此緊迫地在美國落子布局。

并且選擇的也不是別人，正是Waymo——集齊了中國版Waymo和美國Waymo。

除了Robotaxi，L4級自動駕駛技術帶來的成果和雙贏，實際也被豐田和小馬智行在上海車展作出了宣示，雙方在最大的出行市場——中國，展現出了不可替代性。

首先是技術層面，中國復雜場景，對于任何自動駕駛玩家來說，都是不可替代的數據寶藏。

其次是小馬智行已經在這個場景最豐富、挑戰最復雜、供應鏈最成熟的中國，鞏固了自己的L4實力地位。

第七代Robotaxi車型不光有豐田，還有和廣汽、北汽合作的車型，而小馬智行已經實現自動駕駛套件成本較前代下降70%，并實現前裝量產（產線預裝70%-80%的自動駕駛硬件）。

尤其是自動駕駛核心部件（如激光雷達、計算單元）通過車規級認證。小馬向我們透露，全車100%車規Robotaxi，目前是行業唯一。

運營層面，北上廣深全無人牌照全覆蓋，2024年每輛車的日均訂單量達到了15單，隨著運營范圍擴大，商業化運營增速明顯提高，驗證Robotaxi是真實出行需求而非技術嘗鮮。

第三個“不可替代”，是小馬和豐田開創的車企新合資模式，以及由此而生的三角生態：車輛平臺（豐田）+技術方案（小馬）+運營服務（騅豐科技）。

對于豐田來說，和小馬智行合作，是技術反哺、商業變現的主體。小馬智行已驗證的商業模式+量產能力，是支撐豐田“智慧出行科技公司”轉型的重要一環。

豐田也在合作中，從有錢不知道怎么投的Robotaxi門外漢，到逐漸熟悉L4技術、商業命門，積累L4閉環流程經驗，為如今和Waymo的合作提供了樣板。

這又怎么不算是中國自動駕駛玩家的標準、模式輸出呢？

從加州101公路到廣州天河CBD，掛豐田標的Robotaxi背后，站著兩個時代的影子：一個是硅谷的技術理想，一個是中國技術的商業領跑。

Robotaxi的iPhone時刻正在來臨，豐田不算“起個大早”，但在最關鍵的轉折點，同時布局完成了中美“雙版Waymo”。