時隔兩年，當大眾汽車集團董事會主席奧博穆再一次站到“大眾之夜”的舞臺中央，與上一次還是作為「繼任者」的身份被外界關注不同，經歷職業生涯中最緊張、也最有成效的兩年，奧博穆帶領的大眾集團已經用「中國速度」回應了市場對于大眾的期待。

臺下，萬鋼的目光始終追隨著臺上的身影，這位曾親手推動中國新能源汽車產業從萌芽崛起、最懂中國新能源汽車的關鍵人物，看著自己當年帶過的博士生中那個最專注的面孔，正在動情地講述著「在中國，為中國」的戰略宣言。

隨著大眾品牌5款重磅新車型、首個由中國團隊主導開發的高級駕駛輔助系統登臺亮相，全場的氛圍被點燃。但無論是臺上侃侃而談的奧博穆還是臺下默默聆聽的萬鋼，都心照不宣地清楚，在大眾圍繞著中國市場的長遠布局中，此刻所展現出來的只是其階段性轉型當中的「冰山一角」。

隨著，一份投資報告的悄然露出，或許才真正讓我們看到了圍繞著大眾在中國長遠布局和發展，從速度到廣度，再到深度的一副相對完整的「圖景」，及其融入中國、深耕中國的戰略決心和野心！

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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物料成本降低40%，CMP比MEB更快、更便宜！

當晚所有亮相車型中，來自一汽-大眾的ID.AURA概念車是最引人注目的。原因無他，作為大眾CMP平臺打造的首款產品，ID.AURA不僅是大眾品牌新時代的設計語言和創新科技的重要車型，更是過去兩年大眾深耕本土優勢資源與發展后取得階段性成果的集中展現。

很多人未必清楚，在這一系列由大眾圍繞著中國用戶需求主導研發的產品和技術背后，究竟蘊含了大眾對于中國市場怎樣的思考。在這份投資者報告中，直觀可見，相比于MEB架構，CMP架構2025年物料成本降低40%，并且在2026年還有進一步降低10%的可能。

為更直觀地理解這一降幅的意義，我們不妨將其置于行業語境中觀察。一般來說，一款車型的物料成本會包括原材料成本、零部分成本和輔助材料成本。在這個過程中，汽車平臺化生產中物料成本占總成本的比例并非固定，而是會受到車型、品牌、技術水平等多種因素影響。

參考零跑汽車的近年數據，2022-2024年其原材料開支占總成本的比例分別為96.1%、91.7%、92.4%，結合近兩年零跑汽車在終端售價連續給到市場的驚喜，意味著，每降低1%的物料成本都將帶來顯著效益。以一輛售價50萬元的中高端轎車為例，其原材料與零部件成本通常占比60%-75%，即30萬-37.5 萬元；若采用 CMP 平臺，僅物料成本就能節省12萬-15萬元。

從這個意義上來講，大眾品牌40%的物料成本降幅無異于一場成本控制的「革命」。一位了解汽車供應商體系的投資人說，這種成本優勢加上規模化的優勢上車后，大眾的產品會很容易像「子彈」一樣打穿市場。

此外，基于本土開發的專屬架構，憑借模塊化設計與高度集成化架構，CMP平臺圍繞著產品設計、開發還具備2個明顯的特征：1、跳過與國內市場需求進行適配過程中的消耗，直接對應中國需求開發；2、效率提升，「中德共創、本土主導」的開發模式，與傳統德系車型相比，整車開發周期縮短至34個月。

隨著新能源汽車市場技術更新換代速度加快，消費者對新功能、新體驗的需求不斷升級，這種 「敏捷開發」 的理念和模式，意味著能夠讓大眾在接下來面對新汽車市場的競爭時，不再是被動追趕，而是主動革新；而CMP平臺也不僅是一款技術產品，更是大眾深入理解中國市場、融入本土產業生態的象征。

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三個自研架構，支撐起大眾「在中國為中國」的未來圖景

像這樣的「子彈」，大眾圍繞著中國汽車市場的長遠布局，還準備了3顆。據投資報告，中短期內，大眾充分依賴合作伙伴的力量，補齊電動化、智能化的短板，如小鵬的Edward架構、與上汽大眾合作的EREV架構等，但長期來看，大眾將會持續強化其自主研發力量、打造優化自己的核心架構——CMP和CSP。

其中，CMP架構承載大眾品牌A級產品的研發，兼顧BEV和PHEV車型；CSP架構則負責大眾品牌和奧迪品牌B級產品，兼顧BEV和EREV；同時，PPE/SSP架構作為大眾集團的「技術尖兵」，將專注服務和面向奧迪品牌。未來，這三個自研架構將成為大眾集團「在中國 為中國」戰略的核心支撐。

與CMP一樣，作為大眾集團針對中國市場重點布局的新一代整車架構，CSP架構具備行業領先的成本競爭力和敏捷的開發速度，整車開發周期僅30個月。但除了能源動力形式的兼顧外，基于CEA電子架構以及與中國合作伙伴的通力協作，CSP架構還具備一個可預見的技術突破點：L3的自動駕駛能力。

通過與地平線等自動駕駛本土企業的合作，CSP架構預留了更高級別的傳感器接口與算力冗余，未來或可升級至L3 級自動駕駛功能，與中國本土的新能源汽車競品展開正面競爭。

更重要的是，三個自研架構并非各自為戰，而是可以通過技術共享與資源整合，形成強大的協同效應。在這個過程中，CMP架構積累的低成本供應鏈管理經驗，可以反哺CSP與PPE/SSP架構，加速產品的開發效率并相應節省成本；而PPE/SSP架構研發的前沿技術，也能通過模塊化設計快速下沉至CMP、CSP平臺車型，一定程度上實現技術普惠。

在大眾的戰略規劃中，三個自研架構如同金字塔的三個層級：CMP架構穩固根基，以高性價比產品搶占主流市場份額；CSP架構憑借中高端產品塑造品牌技術形象；PPE/SSP 架構則站在金字塔尖，用頂級技術與豪華體驗站穩奧迪在新能源汽車時代品牌的高端定位。

隨著三個架構的逐步落地與迭代升級，可以看到，大眾正在構建一個覆蓋全價位段、全技術路線的產品矩陣，支撐起大眾「在中國為中國」的全部圖景，從而真正實現大眾在中國新能源汽車市場中從跟跑到領跑的跨越。

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MQB有望成為大眾插混的「絕勝牌」！

細心的人能發現，在大眾集團的這份投資報告中，還隱藏著一行小字——incl. MQB based PHEV。新能源汽車時代的洶涌而來，所有人都將MQB平臺視為一個生命周期接近末端的油車平臺，圍繞著插混技術路線的補齊和動能釋放，一個不可否認的事實是：MQB平臺的潛力還不止于此。

一方面，作為燃油車向智能電動汽車轉型的「過渡技術」，插混仍然展現出強大的生命力。中汽協統計數據顯示，去年1-11月，我國新能源汽車銷量為1126.2萬輛，其中插混車型累計銷量到451.9萬輛，同比增長85.2%，占新能源汽車總銷量的40%以上。

特別是在MQB evo平臺，人們最直觀的看到大眾在新產品圍繞插混布局的2個變化：1、比油電混更省；2、比增程更高級。

以今年4月剛剛上市的2025款帕薩特PHEV為例，整車的WLTC綜合油耗僅為2.23L/100km，比很多主打「省油」的混動車型更低，同時延續1.4T發動機與電機的組合，在性能和技術有遠超增程帶來的體驗。

另一方面，在過去長達十幾年的時間里，從零部件的標準化生產，到整車制造工藝的高度集成，MQB早已構建出一套精密且高效的成熟體系。依托于全球超千萬輛的生產規模，不僅實現了零部件成本的極致壓縮，更在長期市場驗證中，將故障率控制在行業領先水平。

據第三方質量調研數據顯示，基于MQB平臺的車型，平均故障間隔里程比同級別平臺車型高出20%。以一汽-大眾B級熱門車型邁騰為例，該車型千車故障率為10.54；上汽大眾帕薩特的千車故障率也僅為10.74。延續到新汽車時代，這種基于車輛品質、安全等底層要素的尊重，仍然是大眾車最核心的標簽。

按照規劃，接下來，除了已經上市的帕薩特PHEV，邁騰、途觀、探岳等不同款大眾品牌的銷量支柱車型，很有可能在MQB平臺的基礎上迎來 PHEV版本的更新。

隨著這四款車型的PHEV版本的持續更新，可以預見，大眾將構建起覆蓋轎車、SUV，涵蓋15-30萬元主流價格區間的插混產品體系，以規模化的產品攻勢，在競爭白熱化的中國插混市場，為實現「在中國 為中國」的戰略目標再添關鍵籌碼。