在燃油車時(shí)代，每一輛新車的擋風(fēng)玻璃上都貼著一張“油耗標(biāo)識(shí)”。這是按照工信部2009年8月份發(fā)布的《輕型汽車燃料消耗量標(biāo)示管理規(guī)定》，從2010年起上市銷售的新車，均可按照要求粘貼相應(yīng)的第三方檢測的油耗標(biāo)識(shí)，讓消費(fèi)者對(duì)車輛的能耗水平有一個(gè)直觀的了解。

但是進(jìn)入新能源車時(shí)代后，這套油耗標(biāo)識(shí)在電車上顯然就不適用了。電車是用電的，電車能耗的表述其實(shí)更接近于我們?nèi)粘５募矣秒娖鳌?/p>

大家平時(shí)在買空調(diào)、冰箱這類家用電器的時(shí)候，都會(huì)關(guān)注到在家用電器機(jī)身上貼著的能效標(biāo)識(shí)。這個(gè)標(biāo)識(shí)用分級(jí)的方式讓消費(fèi)者了解這臺(tái)電器的能耗水平：一級(jí)能效省電，五級(jí)能效費(fèi)電。于是，大家就會(huì)優(yōu)先挑一級(jí)能效的電器，再不濟(jì)也會(huì)選個(gè)二級(jí)能效。

去年小鵬汽車CEO何小鵬就曾經(jīng)在直播時(shí)公開喊話中汽協(xié)和其他汽車行業(yè)協(xié)會(huì)，為電動(dòng)車也搞一個(gè)類似的能效分級(jí)。也不知道是何小鵬的提議真的得到了重視，還是相關(guān)部門早有規(guī)劃只是時(shí)間巧合，去年9月中國汽車能效開發(fā)與檢測認(rèn)證專業(yè)聯(lián)盟（能效聯(lián)盟）正式成立。

能效聯(lián)盟的指導(dǎo)部門是國家市場監(jiān)督總局認(rèn)證監(jiān)督管理司和中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，由中國汽研和中國質(zhì)量認(rèn)證中心發(fā)起成立，所以是純正的國字號(hào)第三方認(rèn)證。

而能效聯(lián)盟推出的汽車能效分級(jí)標(biāo)識(shí)，不能說跟家電能效標(biāo)識(shí)很像，只能說是一模一樣。但內(nèi)里的檢測內(nèi)容卻大不相同。

汽車能效分級(jí)的依據(jù)主要是看四大核心指標(biāo)：行車能效、驅(qū)動(dòng)能效、空調(diào)能效、補(bǔ)能能效，總共有20余項(xiàng)細(xì)分測試。不僅要看開車過程中電能的利用效率，也會(huì)看空調(diào)這類用電大戶的配置的能效水平，更要考量電車在充電時(shí)的效率。所以，這也可以看成是汽車界的新“國考”。

第一批通過認(rèn)證的車型也在今年4月初的時(shí)候發(fā)布。首批12款純電動(dòng)乘用車能效分級(jí)測評(píng)結(jié)果中，有11款都拿下整車一級(jí)能效的認(rèn)證，1款是整車二級(jí)能效認(rèn)證。

值得注意的是，整車一級(jí)能效認(rèn)證并非是四大核心指標(biāo)全都一級(jí)，也有部分車型或有一項(xiàng)細(xì)分指標(biāo)是二級(jí)能效，但整車能效仍然是一級(jí)。四大核心指標(biāo)全一級(jí)的，只有六款車型。

汽車能效分級(jí)的好處是顯而易見的。過去燃油車時(shí)代，大家買車都會(huì)非常關(guān)心油耗水平；而到了電動(dòng)化時(shí)代，無論是用戶的關(guān)注度還是車企的傳播方向，都側(cè)重在“續(xù)航能力”上。

于是，這些年車企瘋狂的往車上堆電池，只要電池足夠大，就能把續(xù)航里程做長。反倒是更能體現(xiàn)技術(shù)水平的電耗表現(xiàn)和能效表現(xiàn)，越來越被忽略。這也導(dǎo)致許多車出現(xiàn)續(xù)航虛標(biāo)，續(xù)航打折的情況。

其實(shí)背后的邏輯很簡單，就算背上一個(gè)100度電的大電池，如果電耗太高，車輛的續(xù)航里程也好看不到哪里去。所以，能效分級(jí)標(biāo)識(shí)首先能讓我們簡單直觀的了解和對(duì)比每臺(tái)車的耗電表現(xiàn)。

一方面，根據(jù)能效聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，一級(jí)能效車型每公里使用成本僅為燃油車的1/10，按年均行駛2萬公里計(jì)算，可節(jié)省近萬元能源開支。另一方面，能效標(biāo)簽將復(fù)雜能耗數(shù)據(jù)簡化為直觀等級(jí)，大家無需研究技術(shù)參數(shù)即可橫向?qū)Ρ龋苊狻袄m(xù)航虛標(biāo)”陷阱。

從行業(yè)角度來說，能效分級(jí)標(biāo)識(shí)也能夠倒逼車企放棄“大電池長續(xù)航”的粗放競爭模式，重新重視精細(xì)化的能效技術(shù)的改進(jìn)和提升。比如這次能效聯(lián)盟秘書長就指出，雖然12款送測車型當(dāng)中有11款獲得了一級(jí)能效認(rèn)證，但是高速場景百公里電耗平均值為20.7kWh，說明用戶反映的高速電耗偏高仍然是客觀事實(shí)；某款車在-10℃下打開空調(diào)制熱，續(xù)航直接腰斬40%。這說明，比起大電池來說，電車在能效方面還有很大的提升空間。

能效標(biāo)識(shí)或許不像800V超快充、激光雷達(dá)這些技術(shù)名詞那么酷炫，但卻實(shí)實(shí)在在影響著我們錢包的溫度。當(dāng)車企開始比拼“每度電能跑多遠(yuǎn)”，意味著咱們今后不用為了續(xù)航焦慮被迫買超大電池版本；當(dāng)空調(diào)耗電量被單獨(dú)拎出來考核，北方冬天開暖風(fēng)時(shí)不用再看著電量百分比“心跳加速”。

電動(dòng)車的“每度電行駛能力”正在成為硬通貨。當(dāng)電車越來越接近家電的概念時(shí)，下次換車的時(shí)候時(shí)，不妨把能效標(biāo)簽作為一個(gè)重要的參考指標(biāo)。畢竟，給更多的電和省更多的電，哪個(gè)技術(shù)更強(qiáng)，是顯而易見的。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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