文｜江小花

如果用“熵增”理論來打量中國汽車產業在過去的十年時間里發生的劇變，我們可以看到這幾個部分——

首先，這個產業劇變的驅動力并非自發，而是“冰箱式”的。

也就是說，無論是電動化，還是智能化，都不是產業自發驅動的開放，熱量交換也不是遵循熱力學第二定律的溫度中和，而是通過政策強制的力量，強行打破了原本的產業局面，讓冰涼的新能源和智能化快速成為產業時代命題。

這樣的政策強制并不開端于中國，但顯然以中國的力度最為強勁、堅決，所以產業扭轉的結果也最顯著。

但是，熵增原理告訴我們，冰箱雖然可以通過付出能量的代價，實現低溫對高溫的影響，但是它并不能獲取人們最想要的負熵。也就是說，產業原本的問題，并不會因為政策的干預而解決，理論上他只會更多，或者更集中的加速爆發。

所以，政策驅動之下的產業劇變、開放和耗散，并沒有帶來有序，而是讓產業在最近五年里變得十分無序。尤其是外貿的不確定性增大，以及國內產能過剩和消費不振，更加加劇了產業的無序性，主要體現在市場競爭的無序和信息的無序上。

這，就是在2025年上海車展召開的整個四月，政策、產業和企業，在智能電氣化時代開啟以來，對產業發展現狀第一次大反思的核心點。

讓產業難以忍受的三個關鍵結果是：產業安全與品質的基本底線有全面失守的可能，這是產業社會效益和經濟效益都不允許的狀況；企業，乃至主要產業鏈利潤大幅下降、歸零，乃至虧損；還有信息失序、失真、失控，產業基本價值觀淪陷。

或許科技型玩家會認為，這就是遠離平衡態的耗散結構趨于有序的過程中必然的混亂，這個說法無從辯駁，如果無視產業規律和特性的話，這種判斷應該是會被時間驗證的。但是，混亂的代價，或許在2024年底到2025年已經超出了交通、經濟和產業底線，乃至公共信息公序良俗的忍受極限。

其次，政策的大冰箱，以及國內外經濟狀況和產業狀況，共同導致了一個產業高熵的無序狀態，但是伴隨產業劇變而來的開放、創新和大規模的人才流動，還是迫使很多企業，在這個痛苦的過程中做出了主動吸取負熵的動作。

比如，在今年4月，我們看到了大量在過去幾年里過的非常憋屈的合資車企，絕大多數已經走出了第一步。就是合資中方和合資外方達成了新產品開發與新車營銷，要更明確的考慮中國市場需求，更多的依賴中國的新能源和智能化技術應用。

這幾乎宣告了過去那么多年，合資企業習慣了從外方拿車，到國內市場售賣的簡單舒適，但明顯競爭力低下的模式，雙方的主要爭吵，無非集中在能不能更即時的給我更好的車型，能不能在價格上更尊重中國市場的實際情況，以及頂天是能不能根據中國市場偏好，做一些產品小調整，比如加長，比如天窗。說實話，在嚴酷的市場環境中，合資的很多舊機制看上去就像在過家家。

懂的都懂，如今的變化是既是市場逼出來的，也有合資中方順勢而為溝通、推動出來的成分。但無論如何，這都是這些企業在更開放和創新的產業中，做出的吸取負熵，把企業和中國市場更緊密結合、促使企業決策更高效、合理的重要調整。

效果包括但不限于，多數合資企業已經或者即將在一年內，推出在智能化和電氣化方面完全能打的產品；體系能力正在加速轉化為成本控制能力；有效的機構機制調整，內部的一致行動力正在形成。還有我至今不敢草率點贊的超短新車開發周期的實現。

當然，中國主流的自主車企在市場和來自圈外的新玩家不斷的驅動下走得更快。多數企業，已經或多、或少的實現了對傳統汽車企業管理體制的撼動，比如類似于亞馬遜賴以減熵的著名的“飛輪效應”，很多自主車企已經開始實現了用最簡單的飛輪——“市場營銷”和“產品定義”為驅動輪的，各單元能比較高效響應的治理結果，至少比以前產業封閉時代要高效得多。

并且，以智能駕駛、智能座艙和人工智能為主要內容的創新模塊，已經能在內燃機專家、工程師、財務專家等形成的企業高管層的主流車企中形成全公司的帶動力。

在所有這些企業中，我們都看到了，能者開始能上，困擾很多企業的人力資源人情化問題也開始松動。

當然，到目前為止，如果要跟那些追求極致高效的科技型企業相比，主流車企的這些改變，大多肯定沒有達到最高效率。但是，對于一個社會效益占比很重，同時是國民經濟支柱產業的行業來說，效率和公平的權重劃分，本來就不會是跟手機等制造業，或是電商、內容產業相仿的。

這一點我們在最近的產業反思中，也比較清楚的看到了。離開產業底線，追求極致高效、低成本、快速迭代等，是社會和產業都不愿意付出的代價。這和單價較低、無關用戶和他人生命及大額財產安全的制造業，是不一樣的。

如今，政策為主驅動的這一輪產業變革，取得了幾個階段性成果，即新能源智能化的趨勢已經確立，并且具有了一定的全球產業帶動力；中國汽車企業已經顯然成為全球汽車產業的重要一極；在新能源和智能化方向上，中國產業鏈具有全球優勢。

同時，產業發展也出現了一些危險的苗頭。比如，整車和產業鏈企業大面積低利潤、負利潤運營；關稅壁壘的不確定性，帶來的產業鏈企業的巨大風險；產業中一些積淀百年的好的內容被忽視，比如安全、耐用；產業出現一些反智的趨勢引導，比如汽車作為大宗消費品被預測應該快速消費化。當然，還有一些讓人無法忍受的極端風險，等等。

所以，到去年底、今年初，這一輪的產業革新出現了“政策底”的跡象。到今年4月，這種跡象尤為明顯。汽車產業的政策“冰箱”，雖然還在運轉，但是功率明顯進行了大幅度的調整。

主要從這四件事情，尤為明顯——

其一、比亞迪在2025年開始的打法，明顯更加追求健康發展，而不是繼續以直接的價格戰擠壓市場份額。

這顯然既有比亞迪對自身長期發展的考慮，也有來自上頭的“建議”。以中國企業的在過去四十年的表現，我們幾乎沒有看到過，在產業競爭塵埃落定之前，就主動做休戰動作的行業老大，盡管很多經濟學家都會呼喚“豐田”式的領頭羊。

比亞迪在今年打技術戰的態度，以漢、唐為主的新車定價策略，強化中高價位產品和品牌的發展，將品牌運營置于前所未有的重要位置，對出口和出海業務的高度聚焦，以及一季度超高的利潤狀況等，都在說明這家企業在2024年首次成為國內銷量第一的汽車集團之后，所做出的戰略調整。

值得一說的是，即便以比亞迪如今的實力，這種調整仍然會伴隨很強烈的陣痛。這也是今年是我第一年打心眼里想對比亞迪脫帽致敬的原因。如果產業從今年開始走向有序化，那么這份情，友商們還是該領的。比亞迪從創立開始就學豐田，希望在如何做好一個大國汽車產業老大這個環節上，也能學成。

其二、新能源、智能化兩個產業下線的劃定。

新能源的下限，當然是四月份的動力電池燃燒標準的安全下限。除了通過設立法定標準，回應社會對新能源汽車電池包發生燃燒的關切之外，對于產業而言，這也是一個重要的信息。一方面，大幅減少了對新能源汽車事實上的政策偏袒，另一方面也給新能源汽車和動力電池參與者，特別是新參與者設置了更高的進入壁壘。

很遺憾，這原本是從一開始就不應該被妥協的部分，畢竟汽車電氣化是在特斯拉做出了技術開源之后才蓬勃發展起來的，并不是完全摸著石頭過河的全新技術。以犧牲合理的安全為代價的產業扶持，是讓人有些難以釋懷的。新標準設置的壁壘，不是保護成熟企業的壁壘，而首先是保護產業道德的壁壘。

當然，在新能源發展的方面，我們看到核心玩家寧德時代對換電產業的推進，這比寧德時代在車展前的那次大型技術發布會更根本。而比亞迪隨之發布的兆瓦快充，與其說是為了整車產業更具競爭力，不如說是比亞迪對抗寧德時代發展換電的戰略。

這兩大路徑的形成，幾乎是對未來動力電池產業和補能產業的瓜分。也就是說，如果沒有巨大的技術解決方案的創新，動力電池產業的壁壘已經很高了。這對中小電池玩家未必是什么好事，但是對產業趨于有序，是好事。

智能化方面，座艙和輔助駕駛的確定性也在提升。

我寫過一些稿子，說明了比亞迪年初提出的“全民智駕”，對產業趨向有序是好事。因為它規定了智駕這個模糊概念的下線，基本上是一個高速可實現輔助領航，非高速類似于之前的lcc功能的一個狀態。底線的劃定，意味著企業可以根據各自的能力和市場選擇，多元化的選擇“智駕”解決方案，以及相應的市場定價。不像之前幾年，對于“智駕”似乎只有領先或沒有的差別，那是讓追求確定性的大企業難以忍受的狀態。

我們看到，在今年，momenta、地平線，這樣的邏輯更類似于之前的tier1的“智駕”供應商，提供能力明確的各級智駕系統，形成了前幾年看不到的多元化智駕路線的圖景。這是有利于智駕健康發展的。

至于智能座艙，我反而認為在產業競爭中的重要程度暫時沒那么強，雖然它在終端市場的競爭中很有分量，但畢竟智能座艙的發展邊界，事實上是受制于智能駕駛的發展的。真正智能座艙的競爭，應該在智能駕駛發展到至少L3，或者是更徹底的L4之后，智艙才有可能被完整定義。

當然，智能駕駛在四月份遭遇了一些寒流，這不是純技術路線上的政策反復，相比于電池包的燃燒風險，這更多是對“智駕”信息混亂的治理。工信部內部會議、公安部隨后的跟進，以及針對汽車營銷傳播亂象的為期三個月的清網行動的組合拳，都說明了這一點。

說起來，智駕的鍋，如今前途晦暗不明的馬斯克應該背最大的那口。但估計公安部不會去把馬斯克抓起來關兩年。我挺期待看見，會是誰因為過度宣傳智駕，第一個“進去的”。

但無疑，對“智駕”傳播的嚴管，同樣有利于產業趨于有序，盡管很多企業的包括l3在內的智駕項目已經箭在弦上。包括華為，事實上，對“智駕”的傳播管理，迫使華為在追求領先的道路上，只能做到非常清晰可量化的領先，而不是模糊的遙遙領先。

其三、對于robotaxi的一致預期。

這顯然會是產業消費結構的一次巨大變化，但是主流企業對此預期是如此一致。很多企業都是虧著大本兒，也堅持養著自己的網約車項目的。我甚至留意到，今年吉利汽車在全國勞模評選中，還推薦了數名曹操專車的員工。

包括上汽、廣汽、吉利在內的很多企業，甚至為未來的汽車制造，規劃了robotaxi以及在robotaxi高度普及之后演變的私家車兩大造車方向。很多企業為了讓自己的robotaxi盡快上路，甚至愿意忍受一輛車裝十顆激光雷達的高成本。

這一系列操作背后，還隱藏著一個潛在的趨勢，就是robotaxi如果如企業預測并推動的那樣加速普及落地，那么它并不會像私家車市場那么高度、無地區壁壘的市場化。很有可能是，有汽車企業的省份支持本地企業，沒有車企總部的省份支持在本省投資建廠的企業。

這個局面甚至可能會讓一些在私家車市場活不下去的企業，未來就在robotaxi領域繼續活下去，如果他們能堅持到那個時候的話。這當然不是什么美麗的故事，但客觀上，這也會讓產業趨于有序。

其四，國家通過關停并轉的策略，來緩解產能和消費給產業帶來壓力的決心已定。

這話吧，就不多說了，怕怕。我是堅決支持這樣的做法的，汽車企業無計劃的倒閉過于可怕，同時已經基本無力回天的企業，也不可能簡單躺平，這會造成產業升級、轉型和趨向供求平衡過程中產生巨大的浪費。畢竟，誰也不想死，誰也死不了，可能是最悲壯，但也是產業傷害最大的競爭局面。

那么產業從多個角度開始趨向于有序，是不是就意味著主流車企的風險開始降低了呢？

不能這么說，只能說，在這一輪產業革新的亂局中，能堅定發揮或者找回自身優勢，并積極跟進真正代表產業趨勢的有效技術路線的企業，可能生存概率變大了。

比如豐田。豐田如今局面的緩和，是因為豐田推出了中國魂的鉑智3x嗎？肯定有這方面因素，但核心因素是，豐田在中國市場積累的優勢老本還夠吃，加上調整積極，過渡解決方案明確，目標也明確，也就是在中國市場的銷量不低于全球的20%。加上豐田的品質大旗，在理性用戶人群中沒倒。這些都是鉑智3x推出之后，能快速站住的基礎。

再比如大眾。大眾到去年開始穩住基本盤，靠的是企業吸取負熵之后，燃油車的優勢回歸。往后去當然大眾規劃的也是in china，for China，但是燃油車這條支撐腿能站定，是大眾往后或能再次起跳的基礎。在燃油車方面，豐田占的技術穩定和成本優勢，大眾占的是技術領先，仍在更新；其他人家想要扎牢這條后腿，還真不容易。

再說一個自主品牌吉利，這肯定是國內汽車技術能力最全面，戰略能力也最強的自主車企。這句話在評論區估計會討罵，但產業圈不會有太多異議。這是在近五年里，唯一一家有能力實現了一波關鍵的戰略成功的企業。在2022年那兩年，吉利當然也痛苦，但是他還是在2025年向產業證明了汽車是一個戰略制勝的產業。有能力實現戰略規劃和落地的企業，存活率遠大于成天在終端疲于奔命的企業。

其實，多數企業的思路雖然差別不大，但是結合自身狀況的具體執行，以及結果的差異還是很明顯的。比如有不少企業，雖然也意識到需要吸取負熵，提升效率，但是由于各種原因，動作遲緩，或者根本做不到。

有些企業跟進的一些產業趨勢，并不是真趨勢，很多產品定義的內容，等到這些企業跟出來的時候，已成明日黃花，從一時輿論之寵，淪為市場厭品。

這樣的狀況并不少見，有些企業可能就會被這種判斷錯誤擊倒。很多企業在過去幾年里，經歷了多重破滅：等我有了純電就好了；等我有了插電就好了……在2025年，是等我有了低價新能源高智產品就好了。如果這一波再破滅，那可能真就滅了。我眼中其實是有一些這樣的讓人憂傷的例子的，但現在說出來，怕會被告，畢竟如今的環境是，說不吉祥的話，可能算誹謗的話語場。

還有一些企業面對市場革新，不追求成為煥新的自己，而是放棄自身優勢謀求成為所謂的新勢力，這種企業的系統風險甚至比至今紋絲不動的更甚。比如最后一家因為還沒大動而廣受埋汰的本田，在我看來，其實是痛苦系數很大，但是風險系數并不最大的一家。為什么？因為本田自身特點和優勢明確，而且要動的話條件也成熟。

之前我們提到了，這一輪產品變革可能迎來了政策底。但政策底和市場底從來都不是同步的，該去的產能還是要去的，該達成的供求關系也始終要達成。所以有見識的企業CEO們，一點也不會因為今年風向的變化，而草率判斷價格戰等積年形成的市場之熵會那么好減。很多企業不僅沒有放松，反而加強了背水一戰的戰備。

這當然是對的。但這也有可能帶來一些負向的影響。

比如，在價格停戰的方向上，如果主要玩家沒有相對一致的思路，那么最后的價格戰很有可能會更為慘烈。25-27年廝殺，28-29年見分曉，多數主流企業都認同這份生死時間表。

再比如，有些本來已經很有機會的企業，如果對產業大環境趨于熵減，也就是趨于有序化的認知不足，甚至仍然抱有反向認知的話，同樣在中長期上很有可能失去原本可以建立戰略競爭力。事實上，這種情況目前是比較普遍的。

當然，基于產業政策趨向于穩、準，一些未來也就相對清晰起來。在我跟很多企業高層的交流中，可以總結出來，在未來幾年里，預計有幾個市場機會點會出現。

第一、純電動車和增程類售價區間不斷下降，直到具有顛覆性技術，并且高度安全的固態電池技術成熟、落地，重新建立純電汽車為基礎的汽車殘值體系。

第二、混合動力汽車，hev沒有p，在政策趨于油電同權的背景下，會大行其道，以替代最后的燃油車份額，同時跟插電產品競爭。當然，前提是盡可能是實現智能化的hev。

第三、汽車智能化程度越高，整體售價就會越低；智能水平趨于同質化之后，robotaxi的產業規模相對明確之后，私家車售價才會開始回升。這個邏輯跟手機相似，軟件競爭時代硬件會跌價，回到硬件競爭之后，價格才會穩定回升。

靠產品定義的成功或差異化取得溢價的日子還很長。設計、配置與功能的定義、在安全底線上的舒適性和豪華感，仍然會是競爭重點，能形成戰略優勢和品牌優勢的企業，價格穩定性較高。

同時，汽車整車企業的收益模式，會發生一些類似于智能產品制造業的改變。硬件在公司收益中的比重會降低。但程度不好說，不需要接管的智能駕駛的落地時間表和人工智能在產業的應用發展變數過大，至少我沒有能力做預判。

當然，咱們說的熵減趨勢中，并不包括對小米的判斷。如果有人覺得小米經歷了四月事件，雷軍缺席了上海車展之后，就會在汽車產業一蹶不振，那就是最大的誤判。

在我看來，小米并不是一個變量，而一定會是一個常量，難以準確判斷的，無非是小米這個常量的大小。對小米這樣的企業來說，除了不太長的時間和產業認知之外，目前的汽車產業并無其他剛性壁壘可言，相反這家企業確實具有一些其他企業難以復制的能力。不是什么科技企業的降維打擊，那都是扯淡，就是小米自身的能力，無關愛憎善惡。

排除價值觀的喜惡，小米這樣的玩家對汽車產業的持續熵減是有明確價值的。這是一家進入一個產業，就會打破一個產業舒適圈的企業。

當然我相信，小米在汽車這個產業中，也會最終受到這個特殊產業規律和規則的更多約束。

小米不會也無法把產業主流玩家趕盡殺絕，但它會一直敲打還活著的企業，你發揮好你的體系能力了嗎，你做好真正的差異化優勢了嗎？你人力資源效率是否合理？你成本控制水平合格嗎？

在雷軍退休之前，這些都會隨著小米產能的擴充和產品認知的提升而逐漸加碼。看到小米遭遇流量反噬的企業，好好反省是不是應該跟小米，跟雷軍學營銷，就別幻想輿論能把小米反噬出汽車圈了吧。

如果真的要對付小米，我給提供個思路，就是大家齊心協力炒小米的股票，把雷軍一直炒在首富的位置上，然后天天使勁吹他。在咱這嘎達，這肯定管用，嘿嘿。

不開玩笑了，經歷了一個忙碌但不尋常的四月，寫這篇小文，還是想透過觀察給主流車企們一些建議，政策和產業層面的有序化趨勢，對車企的發展思路應該有所影響，對有能力的車企而言，正是結合戰略思考，同步品牌煥新的關鍵時機，中長期來看，有這些能力的企業才有機會制勝。在聚焦漏斗終端越殺越沒滋味，但還不得不賣力廝殺的企業們，要注意節奏哦。

其實，在一輪產業變革中，有能力內部驅動轉型，跟得快的占先機；耐得住的也有機會后發優勢，華為和小米殺入智能手機業，都是在大家都覺得產業窗口已經關閉的2010后。所以我從來不愿意輕易判斷大眾和豐田乃至本田在中國的未來孰強孰弱。

其實最怕的是節奏差的，一開始下不了決心在觀望，好不容易決定跟了，等到成果落地的時候風向變了，已經把自己整得親媽都不認識了，可憐市場卻還不認。這是產業規律對戰略能力低下的懲罰。

所以說，汽車是個戰略制勝的產業，汽車也是個馬拉松產業。現在說的人少了了，是因為現在的輿論場說這些沒流量，但不代表這些規律變了。上汽集團總裁賈健旭說，我們必須到領先者的延長線上等他；吉利汽車集團CEO淦家閱說，是吉利的兩個藍色行動計劃和吉利的2025智能戰略讓吉利能在如此艱難的環境下完成一次厚積薄發。長城汽車董事長魏建軍曰，別給我整那些沒用的，依法競爭，要打多久打多久，誰還能怕了誰。

幾乎每個車企老板都清楚戰略和品牌的意義，但是總有不少車企，尤其是風大的時代飛過來的車企，其實并不清楚馬拉松的節奏，在大風里也只積攢了規模，沒練出真正的優勢和定力。

他們很難在熵減的趨勢下回血，沒有能力在前五年里有效吸取負熵的玩家，熵減于他們，怕是更不留情面的退潮。