在當今競爭激烈的汽車行業，車企高管的年薪常常成為人們關注的焦點。最近，隨著 2024 年年報的陸續披露，各大車企高管的年薪情況逐漸浮出水面，其中理想汽車董事長李想高達 6.39 億元的年薪格外引人注目，與之形成鮮明對比的是，比亞迪董事長王傳福的年薪僅為 765.5 萬元。

同樣身為車企老板，薪酬為何會有如此巨大的差距？這背后又反映了汽車行業怎樣的發展態勢和薪酬邏輯呢？

根據經理人雜志對部分車企年報的梳理，在新勢力車企中，李想的年薪位居榜首。但仔細探究，這 6.39 億元并非傳統意義上的年薪。

其中一部分是 266.5 萬元的基礎年薪，另一部分則是因公司在 2024 年達到交付 50 萬輛的目標而觸發的期權激勵，產生了超 6.36 億元的激勵費用。理想汽車官方也對此進行了回應，稱李想 2024 年全部實際薪酬為 266 萬元，6.39 億元是公司按照美股上市公司（美國會計準則）對于期權的特殊會計費用方式計算的，并非李想的實際薪資收益。

若李想要執行該期權方案，除需完成銷量目標外，還需額外支付 29.26 美元 / ADS，以 5 月 6 日美股收盤價格 25.68 美元計算，李想若要執行該期權方案，不僅沒有任何收益，還需要倒貼 3200 萬美元，相當于人民幣 2.3 億元。

這一薪酬結構體現了理想汽車對李想的激勵與公司長期發展目標的深度綁定，也反映出造車新勢力在薪酬管理上 “低固定薪資 + 高股權激勵” 的普遍模式。

再看比亞迪這邊，作為新能源汽車行業的巨頭，2024 年全年銷量 420 萬輛，同比增長 62.3%，成為全球最大的新能源汽車制造商，全年凈利潤 402 億元，同比增長 34％。

在這樣亮眼的業績下，董事長王傳福的年薪為 765.5 萬元，在比亞迪高管中排名第九。年薪最高的是執行副總裁李柯，為 1689 萬元；執行副總裁羅紅斌、高級副總裁何志奇稅前報酬分別為 1489.70 萬元和 1189.60 萬元。

比亞迪的薪酬體系更側重于公司整體的穩定運營和團隊激勵，王傳福作為公司的靈魂人物，其薪酬更多地與公司的長期發展戰略和整體業績掛鉤，而非單純以短期業績為導向。

與理想汽車和比亞迪相比，其他車企高管的年薪也呈現出較大差異。零跑汽車董事長朱江明年薪為 811.9 萬元；小鵬汽車董事長何小鵬年薪為 167.6 萬元；吉利汽車集團董事長安聰慧年薪達 2537 萬元，吉利汽車集團 CEO 桂生悅為 3201 萬元，吉利控股集團 CEO 李東輝為 1967 萬元，而作為掌舵者的李書福年薪只有 37.6 萬元；長城汽車董事長魏建軍年薪為 568.56 萬元。

國有車企方面，廣汽集團董事長曾慶洪年薪為 118.97 萬元（已于今年 2 月卸任），長安汽車董事長朱華榮年薪為 225.7 萬元，東風汽車集團董事長楊青年薪為 104 萬元，福田汽車董事長常瑞年薪為 236 萬元，上汽集團董事長王曉秋年薪為 236.76 萬元，北汽藍谷董事長張國富年薪為 150 萬元。

從這些數據可以看出，新勢力車企和傳統車企在高管薪酬策略上存在明顯不同。新勢力車企由于處于快速發展和擴張階段，更注重通過高額的股權激勵來吸引和留住核心人才，將高管的利益與公司的長期發展和市值緊密結合。

而傳統車企，尤其是國有車企，薪酬體系相對較為穩健，更注重企業的穩定運營和整體績效。像比亞迪這樣的民營傳統車企在向新能源轉型過程中，既保持了一定的傳統薪酬體系特點，又逐漸引入了對核心高管的激勵機制。

李想與王傳福年薪的巨大差距，實際上是汽車行業在新時代變革下薪酬多元化的體現。李想的高薪反映了理想汽車作為新勢力車企對其帶領企業在激烈競爭中快速突破的高度期望，通過極具吸引力的激勵方案促使其達成戰略目標。

而王傳福較低的年薪并不意味著其對比亞迪的貢獻小，相反，他憑借卓越的領導能力和戰略眼光，將比亞迪打造成全球新能源汽車的領軍企業，其薪酬更多地與公司長期積累的品牌價值和穩定發展相關。

這也提醒我們，在看待車企高管年薪時，不能僅僅關注數字表面，更要深入了解背后的行業邏輯、企業戰略以及薪酬激勵機制。