前言

1905年，對鐵路建設有著豐富經驗的詹天佑，接到了一項艱巨的任務：用五百萬兩白銀，修建一條從北京到張家口的鐵路。

這條鐵路作為華夏歷史上的首次“獨資”鐵路，在當時可以說是萬眾矚目。

對內，有著清政府以及無數國人的期盼；對外，則是有著英俄兩國時不時的嘲諷。

英俄兩國認為，這條鐵路就算是他們自己來建設，預算少說也得上千萬兩白銀，而且還不能保證一定能如期完工，畢竟要修建的路段幾乎都是崇山峻嶺，施工過程困難重重。

因此，對于清政府的“獨資”，他們并不看好。

然而，當詹天佑最后僅用4年時間，克服重重困難，并完成了這條鐵路的修建時，國內外可以說是掀起了一股揚眉吐氣的熱潮。

至此，詹天佑也一舉成名，后世稱其為“中國鐵路之父”。

4年就完成了建設，詹天佑是如何做到的？

如今115年過去，詹天佑修建的鐵路可還在？

歲月荏苒之下，這條鐵路又開創出怎樣的一番景象呢？

京張鐵路修建的“前奏”

其實，嚴格來說，1909年完工的北京到張家口的鐵路（京張鐵路），是揚眉吐氣之作，也是清政府在未來發展的一次“被迫”之舉。

在清政府找上詹天佑修建京張鐵路之前，就曾有多位經常在北京到張家口往返行商的商人，向清政府提議修建京張鐵路，以此加快商貿的發展。

只不過當時清政府懷疑商人的提議中有著外國人的參與，于是最后都一一駁回了。

但是，隨著張家口商貿的不斷發展以及“庚子事變”后，清政府慈禧太后不得不開始“被迫”作出改變。

張家口的發展，早在1551年明朝的時候就已經初具雛形。

那時候，張家口就已經開設了“馬市”，不少的蒙古人與漢人在馬市中交換物品，到二十年后，張家口已成為遠近聞名的“互市之所”。

清政府時期，通往漠北的商道被打通，張家口更是商賈云集，店鋪攤位一片繁榮景象。

而到了19世紀的時候，隨著一些外國商人的出現，張家口的商貿可以說是徹底地推向了高潮。

從1860年開始，不少的俄國商人就已經發現了張家口這塊寶藏之地。在這里，他們可以換到許許多多的華夏商品，以及將許多“洋貨”銷往清政府。

19世紀80年代，英國、美國等國家也相繼涌入。無數的國內外商品匯集在張家口進行互換、交易，使得張家口變為連接國內外貿易的重要通道。

在當時，張家口一年的進出口額甚至已經高達一億五千萬兩白銀。

一億五千萬兩白銀，這是什么概念？就拿清政府一兩白銀算作150元人民幣來看，一億五千萬，就相當于是225億元人民幣！

這個數字令人心驚，其間的利益也快速地被不少的外國人所發現。于是19世紀末，俄國就向清政府提議了修鐵路的事情，希望清政府可以修建鐵路，以此來加快貨物的運輸。

清政府聽到后，想也沒想就拒絕了。畢竟在當時隨著不少“洋文化”與“洋人”的涌入，對于清政府來說，也是一次強烈的沖擊。因此哪怕是后來俄國與英國表示可以貸款給清政府建鐵路，清政府也并沒有同意。

畢竟，天底下哪有白吃的午餐？對于當時的清政府來說，一旦接受貸款，恐怕后續的麻煩將會接連不斷。

可是，在張家口的發展中，也確確實實是給清政府增加了不少收入的，再加上20世紀初發生庚子事變后，清政府慈禧太后的觀念也在慢慢地開始轉變。

一味地排斥洋人只會讓國家的運轉更加困難，向其他國家學習，積極變革，才有可能保住清政府的利益。

于是，京張鐵路的修建也自此提上了日程。

最適合的人選

京張鐵路的修建雖然提上了日程，但是清政府依然拒絕使用洋人提供的貸款。

再者，英國與俄國給出的“合資”共建的計劃中，不僅所需要的白銀達到了上千萬兩，而且還有著種種條件限制。

因此，清政府便找上了在當時留美回國已有20余年的詹天佑，打算自己掏錢、用自己的人，來建設京張鐵路。

1905年，詹天佑被任命為京張鐵路的會辦，第二年的時候，詹天佑開始主持從北京到張家口全部路段的修建。

在當時，詹天佑在鐵路建設方面可以說是最適合的人選。

一方面，詹天佑在12歲的時候就曾作為第一批赴美孩童，到美國的學校進行土木工程方面的學習。

雖然原定留學的時間是15年，后來只10年的時間這些孩童就被清政府命令回國，但是當時的詹天佑卻也恰好已經從耶魯大學畢業。

這里說一句，在當時清政府送到美國留學的4批人里，就只有詹天佑與同批的另一人完整地學完了學業。

雖然他們在十年間都學習了不少的知識，但是清政府讓他們提前回國這一舉動，在某種程度上，對于他們的學業來說，還是有些可惜了。

而另一方面，之所以稱詹天佑是最適合的人選，則是因為詹天佑回國之后的經歷。

詹天佑作為清政府公費送出國學習的學子，在回到家后，雖然沒有被清政府派到鐵路建設方面的工作，但是在那之后的十多年間，詹天佑卻也一直保持著讀書時期的熱忱與對工作的負責態度。

他先是到了福州船政局去駕駛輪船，后來又擔任軍事教員。在這個過程中，詹天佑一直保持著優異的成績。

回國大約7年后，詹天佑接觸到了鐵路方面的工作。

一開始，這份工作也并不是那么順利，因為當時的清政府也并沒有主動建鐵路的打算，而且對于曾經赴美的人才，清政府心里多少還是有一點芥蒂的，否則清政府當初也不會提前結束赴美留學生的學業。

而詹天佑真正被清政府以及不少的人注意到，還是在1893年，灤河鐵路橋修建時，詹天佑提出的“氣壓沉箱”這一想法。

在當時，就連英國、日本以及德國三個國家的工程師都對遇到的問題束手無策，頭疼不已，因此，在“氣壓沉箱”這一想法出來的時候，不少外國人都驚覺：原來清政府還有這樣一個人才！

之后，詹天佑的鐵路事業算是步入正軌了。甚至在為慈禧太后修建祭祖所用的謁陵鐵路中，詹天佑還被委以重任，直接擔任了總工程師。

截至1905年的時候，詹天佑在鐵路建設方面累積的經驗，已是頗為充足。

而在當時，能夠與之相比的人也并不多，因此清政府最后選擇詹天佑來接下京張鐵路的重任，其實也是情理之中。

“突發奇想”解困局

對詹天佑來說，這是一件非常榮耀的事情，可要在英國人與俄國人的嘲笑中、清政府的期盼中，成功建設這條鐵路，其中會遇到的困難不是一丁半點。

一來，清政府給到詹天佑的銀兩實在有限，初期預算只有500萬兩白銀，而且每年也只能拿出100萬兩。這與英國、俄國工程師預算的上千萬兩相差有些大。

二來，從北京到張家口雖然只有200公里，但是中間要穿過的卻是高聳的重山。先不說此前清政府從未獨立建設過鐵路，就說解決坡度問題這一點來看，這個過程就不容易。

對此，詹天佑可以說是頂著重重壓力開展的工作。他在給自己昔日老師諾索普夫人去信的時候，就曾提到：

“京張鐵路的修建，一旦不能按照要求完成的話，不只是我自己的不幸，更是華夏工程師的不幸。難以想象，如果失敗的話，會給國家帶去怎樣的損失。”

京張鐵路是清政府第一條獨資且完全不由外國人“插手”的鐵路，而詹天佑在建設中遇到最大的兩個問題，除了白銀，就是要解決鐵路修建中，坡度太大使得火車牽引力不夠的問題。

要避開坡度太大的問題，其實也不是沒辦法。那就是多繞一段路，把坡度逐層降低，進而與牽引力契合。

但是如果這樣一來，無論是所需要的錢財、還是工期，都會超出原計劃中的預算。這一點，詹天佑哪怕還沒說，他也知道清政府絕不可能同意。

于是他只能一股腦的扎進山路與鐵路設計圖紙上去使勁鉆研，從中想出解決之道。

1905年12月12日，隨著開工典禮的舉行，京張鐵路的修建正式開始。

那么，關于鐵路坡度太大，火車無論是上坡還是下坡都很困難的問題，詹天佑是如何解決的呢？

在經過一番研究后，別說，詹天佑真的想出了一個在當時震驚了不少人的想法。

那就是：建造“人字形”鐵路，先讓火車斜著爬上一段路，然后再在交叉口處用兩個火車頭共同使力，以此完成上坡與下坡。

此前，詹天佑在對坡度進行考察的時候，他就注意到在距離八達嶺（原本的鐵路必經處）不遠處，就有一個地方，叫青龍橋。

青龍橋的坡度與八達嶺相比，就降低了許多，而且從青龍橋走的話，還能減少開鑿八達嶺的工程，不僅成本上能節約不少，就連火車行進距離上也從1800米降到了1091米。

只是，有了青龍橋這個坡度沒那么大的地方，也還不足以真正解決坡度大的問題。而真正要能使火車順利安全地通過，其中的關鍵點就是在“人”字的交叉口上面。

鐵路的交叉口就設在青龍橋，當火車用兩個火車頭一個在前面拉、一個在后面推，斜著爬到了青龍橋站的時候，兩個火車頭便調轉方向，再斜著從另一面下坡。

這樣一來，火車“人”字走完，火車坡度太大的問題也就解決了。

京張鐵路后來怎么樣了？

解決了坡度太大的問題，京張鐵路后面的建設也就順暢了許多。

后來，為了能夠盡量地節約時間，以及節約成本，詹天佑在進行各項工作的時候也是尤為細心。

其中，為了能夠盡快爆破堅固的巖石，詹天佑也是帶領著工人挑選了爆破效果最好的炸藥，大大地縮短了原定五到六年的工期。

1909年9月，在克服多重難關后，詹天佑統領建設的京張鐵路已然從北京鋪至張家口，并全線完工。至此，京張鐵路的建設，宣告完成。

至此，時間僅僅過去了4年，而且京張鐵路建設所用的錢財也只有693萬。當然，可能有人會問，一開始的預算不是只有500萬嗎？這是超出了預算？

其實，500萬也只是初期預算，而隨著工程的開始，預算也開始逐步進行調整。

嚴格來說，預算提升之后，詹天佑帶領著的團隊不僅提前完成了京張鐵路建設，甚至還給清政府節約了20多萬兩的白銀。

總之，京張鐵路的壯舉，在當時可以說是讓國人在“洋人”面前，徹底地揚眉吐氣了一番。

同時，也為后來的國家經濟、軍事方面也起到了非常大的幫助。

經濟方面，張家口作為商貿集中的地方，自是不必說。而在軍事層面，幾十年后的抗戰時期，青龍橋車站亦成為了重要的戰略要地。

甚至在青龍橋車站被日軍占領的時候，因為“人”字形的巧妙設計，使得不少的日軍想要把礦石從我國運送回日本的時候，走到交叉口的下坡，因為技術不過關，最后直接連人帶車沖了出去，滾下山崖。

不得不說，“人字形”鐵路的影響是重大且深遠的。

隨著時代的變遷，“人字形”京張鐵路在歷經風雨下，依然“屹立不倒”。

2013年的時候，京張鐵路的“人字形”交叉口青龍橋站，被列為了第七批全國重點文物保護單位。

在這里，有著歷史的痕跡，同時也有著“中國鐵路之父”詹天佑的雕像。不少的人前往這里觀光，只為一睹當年詹天佑膽大心細設計的“人字形”鐵路。

2014年，已有105歲高齡的京張鐵路軌道，在新一代的“詹天佑”們的設計與實施下，完成了新一輪的全線軌枕更換，38939根木枕全部換為混凝土水泥枕，開始了它新的時代與使命。

2023年，京張鐵路再次以全新的面貌呈現在了大眾的面前。

6月29日，京張鐵路遺址公園一期對外開放。這條長達兩千多米的遺址公園道路上，已然成為附近不少居民們周末休閑打卡的好去處。

京張鐵路從建立之初到現在，雖然已經過去115年，但是詹天佑的雕像、“人字形”的鐵路，卻在時間的見證下歷久彌新；同時，隨著新一代“詹天佑”們的奮斗，祖國的鐵路事業亦散發出了更加耀眼的光芒！

參考資料：

1. 今日頭條：中國鐵路《京張鐵路文化｜為什么修建京張鐵路》
2.今日頭條： 中國鐵路《京張鐵路成就“中國鐵路之父”》
3. 今日頭條：北京鐵路《他的一生鞠躬盡瘁，只為中國鐵路強大！》
4. 今日頭條：東北網《新詹天佑把百年“人”字改成“大”字》
5. 北京市人民政府：《京張鐵路遺址公園一期正式開放》