拼紅了眼的新能源汽車江湖，客戶已經不夠用了。

當理想L9、問界M9拿下了旗艦新能源SUV大半江山之時，騰勢N9從斜刺里殺出，大有黑馬之勢。

在騰勢汽車總經理趙長江眼里， 「至少壓力沒那么大了」。N9雖然后發，但他更在乎「勢能」，歷經一家企業在成長中的顛簸，才更懂得蓄勢而動，乘勢而發。

文｜徐帆 新言

李天宇

度勢

「留給我們的空間還有多少？」

在比亞迪造車的高管們，都有一個顯性身份——工程師。成串的專業術語、參數配置可以隨時脫口而出。聊起一臺車的硬核技術，是他們最健談的時刻，話題可以隨時鉆進車里的每一個部件。有人說工程師們的思路就像八爪魚的觸角，伸向各個水溫層，靈敏地感知出最細微的溫差。

到了比亞迪深圳總部，這種感知會更強烈。在技術陳列室里，展示著很多科技成果——刀片電池、e平臺3.0、CTB電池一體化……內部人士也開玩笑：這里已經是「汽車技術迷和工程師們的打卡地」。在這里，參觀者會在一整面的專利墻下駐足。

造車20多年，積累了11個技術研究院、約12萬名工程師。比亞迪給外界留下的，一直是一個「理工男」的形象。有網友調侃，別家開（新車）發布會講段子，比亞迪開發布會像是在解方程式。

3月21日，比亞迪集團旗下的騰勢品牌，發布了一款新車——騰勢N9，售價38.98萬—44.98萬元。自此，新能源汽車江湖里的「9系列」又添新成員，此前，理想L9、問界M9，是中國旗艦SUV的代表車型；N9在騰勢的產品矩陣里也是旗艦。在海軍艦隊里，旗艦是指揮官所在的船艦，對于一個汽車品牌而言，旗艦車型代表配置最豐富、級別最高的一款車。

在這個時間點推出騰勢N9，這個「方程式」有點難，外界難免有疑問——新能源SUV市場的廝殺已經刺刀見紅，即使是門檻更高的30萬元以上價格帶，競爭也已灼熱，光是問界、理想，一年合計就能拿下60萬輛的銷量，這個數字是什么概念？

「去年30萬—60萬元的中國SUV市場，一共賣出161萬輛，其中有一半銷量是燃油車。」 業內人士介紹。

今年一季度30萬—40萬元的車型，銷量同比下降16%。對于新能源汽車而言，客戶已經不夠用了。幾乎所有車企都在盤算，有多少用戶愿意付出30萬以上去買一臺車。

留給騰勢N9的空間，到底還剩多少？

在這樣密不透風的戰場中，趙長江也看見了很多縫隙。他提到，30萬—60萬的燃油SUV有一個共同特點，配備2.0T、3.0T發動機，提供較強動力。但現有的新能源SUV，普遍采用1.5T發動機，搭配雙電機，有燃油車主向趙長江吐槽，「（車）開起來有點肉，跑著沒勁兒」。

對于這樣的客戶而言，「跑著沒勁兒」是對他們用戶體驗的巨大打擊。這意味著，新能源豪華SUV市場并沒有被充分挖掘，它還有「一股勁兒」可以釋放，這給了騰勢N9機會。

需要感知的還有潮水的方向，汽車是典型的周期性行業，更換時間通常為6-8年，上一個市場銷量高點為2016年、2017年，按此推斷，「這兩年是大批合資車主的換車期」。

自上而下地審時度勢。

留給我們的空間還有多少？這在車企內部的產品規劃會上，始終是核心問題。一位比亞迪產品負責人告訴過《人物》，打造一款車需投入數億元，試錯成本高，因此比亞迪總裁王傳福會親自把關每款車的定位、目標用戶，想要說服他不是一件容易的事。

市場給了騰勢和比亞迪答案。騰勢N9獲得了消費者認可，上市后連續幾周交付破千。

對于騰勢的未來，趙長江絲毫不掩飾他的野心，「要做全品類的豪車」，他判斷，未來中國市場，只會有四五家豪華品牌，「其中一定有騰勢」。

但一個客觀現實是，自從這個品牌誕生起，并沒有獲得它所期待的知名度。

乘勢

「在汽車行業松一口氣也只是一晚」

騰勢出身于一家合資公司。「父母」可謂大名鼎鼎。

它誕生于2010年，彼時，比亞迪首款純電動車E6剛剛量產，在比亞迪規劃的未來出行交通藍圖中，驅動汽車行駛的「心臟」將逐步從發動機變為電機。發明汽車的奔馳集團高管們也前往比亞迪工廠參觀，試圖探究它的顛覆性。

幾個月后，王傳福來到德國斯圖加特，意氣風發地走入戴姆勒大樓，與奔馳簽下合作備忘錄，約定雙方各持股50%，成立一家新能源汽車合資公司，騰勢就此誕生。

按照規劃，戴姆勒提供精湛的造車工藝和品質管控體系，比亞迪提供電池、電機和電控技術，能打造出完美的電動車產品。騰勢也承載了這個美好的想象。

10年間，它陸續推出過騰勢300、騰勢400、騰勢500、騰勢X四款純電車型，但銷量遲遲不見漲。奔馳、比亞迪為了騰勢，有過多次合作調整，一度由北京梅賽德斯-奔馳銷售服務公司接手銷售、市場、品牌在內的所有運營環節，但月銷量仍在2000臺上下徘徊。

早期，騰勢是放在奔馳店里，「跟奔馳的燃油車混在一起賣」。但在當時，新能源電車在民眾生活里還只是漣漪，并沒有形成浪潮席卷之勢。說服油車車主買電車，還是一件很難的事。

有些生不逢時的騰勢，8年間累計虧損了近50億元。但騰勢與比亞迪有著很深的連接，比亞迪過上好日子后，立馬全力托舉「自己的孩子」，逐步收購了騰勢汽車的股份，目前騰勢已經是比亞迪的全資子公司。

2022年，王傳福在集團內部發布了重要戰略決策——品牌向上。比亞迪上下對騰勢寄予厚望， 「騰勢要成為承上啟下的重要一環」。向下，它整合比亞迪大眾品牌王朝網、海洋網，越野品牌方程豹的資源與支持；向上，它則為最高端的品牌仰望提供堅實基礎。

然而，眾多造車新勢力的崛起，瓜分著公眾的關注度。當時年滿12歲的騰勢，沒能像「父親」比亞迪一樣積累出如雷貫耳的聲名。趙長江估計，「在中國，知道騰勢品牌的人數不到1000萬」。

但這也造就了一個客觀條件：沒有太多的競爭對手注意它。品牌煥新后的第一款車，騰勢D9開始行走江湖。

初出江湖，它也沒能引起友商們的重視。有汽車公司的高層判斷，這種車型接近商用，不會和家庭定位的SUV有太多沖突。現實卻是，這款新能源MPV（多用途汽車）與SUV形成了跨品類競爭，銷量幾乎沒有經歷爬升期，一開始就勢如破竹，月銷量破萬。

D9之后，長城魏牌的高山、沃爾沃EM90、理想MEGA、極氪009，都爭先恐后地將MPV推到中國家庭面前。

可以說，這一仗打得很出彩，但趙長江仍然不敢過早地斷言「騰勢復興了」， 「在汽車行業松一口氣也只是一晚，第二天，江湖上不知道會發生什么變化」。

蓄勢

「爆胎了我都不知道」

給趙長江放豪言壯膽的，是團隊背后的技術實力。

比如騰勢N9的一項技能：雨雪天氣，N9的「步伐」是走內八字的。「雨雪內八」是騰勢獨有模式。意味著開啟后，車的兩后輪就轉向內扣，能讓車后輪與路面構成夾角，增大地面摩擦，通過冰雪路面、遇到障礙物也能穩穩地剎停。增加了駕駛者的安全保障。

這項技術能力，汽車工程師們經歷了5年的打磨、驗證。

據說，技術靈感源于滑雪運動，運動員踩著雙板滑行時，速度越來越快，但雙板始終保持八字，腿部向內發力，運動員都是穩定的。于是，比亞迪的工程師們嘗試著，讓N9也能在特殊環境下保持內八的「步伐」。

想造車，先拆車。創業初期，為了讓工程師們放手拆車，王傳福曾拿著車鑰匙圍著自己的奔馳S300車身狠狠劃了一圈，「這樣你們就可以動手了」。隨后，這輛售價百萬的黑色奔馳轎車被拆解到最后一個零部件。

對技術自研，從零部件開始構建技術鏈，在比亞迪內部，這種全棧自研有個別名：搞技術魚池——里面儲備各種各樣的技術，「用戶或市場需要時，就撈一條出來」。

一個場景是：5米長、近2米寬的騰勢Z9GT，嘗試轉彎進一個胡同，胡同道路兩旁停滿了車，留給它的空間，僅能容納一輛車通行。轉彎開始，Z9GT車身開始轉動，輪胎向內輕輕一收，靈活地開進了胡同，一切在短短2秒完成。

如果城市交通添堵，那技術能讓行駛更自如。這套技術依托了比亞迪的易三方平臺，核心是配備獨立驅動的三電機，前輪共用一個，左右后輪各一個，輪胎被工程們賦予了意識，四個輪子不用總朝著一個方向走，根據場景自主調節轉向。

今年年初，騰勢的車主群里，有位車主說：「易三方就是怪厲害，在高速上行駛時，車輛爆胎了我都沒感受到，收到語音提醒后，下車查看時才后知后覺地驚心動魄。」

后來這位車主還專門感謝了騰勢團隊。

在過去，汽車一旦在高速上爆胎，車輛會直接橫擺，失控地撞向隔離帶或其他車輛，極其危險。但易三方技術通過橫向、縱向以及垂直三個方向的精密控制，能盡量保持車身不側傾、不偏移、不翻車，在車輛爆胎時能提供最大程度的安全保障。

易三方技術成為騰勢一大技術優勢，最初在騰勢Z9GT亮相，后來又順勢應用于騰勢N9，一輛5米長、2米寬、3米軸距的大型SUV，能在山路段流暢完成18個Z字形爬坡，通過各種極限彎道測試。騰勢內部自信，「這是在別家買不到的技術」。

但技術人員也會討論：奔馳的創始人發明了內燃機汽車，不斷改良油耗；寶馬致力于尋找更輕量化的底盤材料，提升操控感；保時捷擅長變速箱，追求速度。這些豪華汽車一百多年間不斷有技術突破，奠定了品牌底蘊。騰勢煥新之后，定位為豪華汽車。但是，何謂豪華？

大家也得出共識，豪華，并不是技術的堆砌，也不是內飾的豐富、精美，而是技術的實用性、不可替代性。說白了，能真正地解決出行中的問題。

大勢

「穿越汽車周期，需要戰略定力」

做技術的人也有很多趣事兒。

騰勢工程師里，就有這么一位「睡神」，能通過睡覺睡出技術參數來。

在騰勢N9研發期間，有一位工程師養成了一個奇怪的愛好——在車里睡覺。他先后睡了幾種類似車型的品牌。睡姿各有不同：仰臥的、側倒的、垂頭窩著的……用以感受各個關節，頸椎、腰椎、手肘。

后來，這位哥又帶著這些身體感受和技術參數，在N9車上睡了半個月。許多細節得以在此過程中打磨。比如，之前N9的第二排座椅放平之后，躺下去頭部呈下垂姿態，躺久了頭部會感覺充血，于是，設計團隊把第三排座椅設計為可抬升結構，躺在上面，可以找到最舒服的那個角度。測試之后，大家開玩笑，以往這種情況只在童話中出現過：豌豆公主睡了所有的床墊，識別出那顆豌豆。

車里的光，從哪兒照進來，照在身上是什么感覺，這也被研究過。比亞迪汽車工程研究院院長兼首席科學家廉玉波想把N9打造成那種「與自然對話的感覺」，比如，內飾像中國傳統建筑一樣對稱，有空間感，保留了原木花紋，內部氛圍燈看不到光源，「要像一種自然光」，透過車窗，照在人們的身上。

還有厘米級的改變。很多SUV離地間隙相對較高，需要增加上下車的電動腳踏，但常規腳踏的寬度只有5-8厘米，「踩上去人容易重心不穩」，尤其「小朋友、老人沒那么強的平衡能力」，而N9的腳踏做到了10厘米以上，多出了幾厘米的安心。

最大的工程師自然是王傳福，每臺車上市前，他都會多次試駕。他是一眼能看到問題的人，他知道選擇大車的人非常在乎空間，有的設計要做加法，有的要做減法。比如座椅上沒有放水杯的杯架，雖然美觀，但不方便，最后團隊設計了隱藏式的杯架。還有車內的小桌板，最初過于寬厚，侵占車內「寸土寸金」的空間，他覺得「薄一點更貼合」，最終拍板用了更輕薄、更具支撐力的材料。

一切細節都要資金來支撐，大環境降本的時候，給車企造車的性價比帶來了挑戰。趙長江對騰勢打造產品的排序是，「用戶需求，產品的功能、品質，最后才是成本考量」。與此同時，造車涉及的所有零部件，幾乎都能自研自產，也給打磨產品細節提供了底氣。特制的零部件，和兄弟企業溝通起來，更便捷、高效。

N9推出的速度晚于理想L9、問界M9，但這兩款車都證明了在豪華SUV市場推新能源產品是可行的。雖然沒了先發優勢，「但N9的壓力反而沒那么大了。」它更像斜刺里沖出的一匹黑馬，更像是「挑戰者」，因為 「市場上根本沒有定位重合的車」。

看到競爭對手的成功，內部不是不著急，但在普遍的行業焦慮中，更要做理性的決策。趙長江甚至站在焦慮和冷靜的中間，左右去看，「焦慮是對未知的恐懼，當大概清楚明天發生什么，也就沒有那么焦慮了」。

拋開一切顧慮，比亞迪穿越過造車的一個個周期，他相信「在汽車賽道奔跑，需要有戰略定力」。

識勢

「還沒到山腰」

趙長江今年39歲，大學畢業就加入了比亞迪，在這工作了16年，如果按照今天比亞迪對應屆生的稱呼，他屬于是最早一批「愛迪生」。經過一路歷練與成長，如今，他已是比亞迪集團最年輕的高管之一。

從賣車到造車，但不能閉門造車。趙長江拿出手機，屏幕里光車主群就有幾十個，占了好幾頁，一次都滑不到底。從2022年開始，他平均每天大約要花一個半小時看群里的反饋、與用戶溝通。一名騰勢的銷售人員在群里圍觀過趙長江被一串串的提問包圍，「后排座椅的舒適度如何？」「運動套件該怎么選裝？」……「萬能小客服」會盡可能地挨個回復。

很多車主會直接在群里@他，不客氣地提各種意見。不僅是對他，群里也偶爾會因為觀點不同而唇槍舌劍。有一次，群里有人拿騰勢與另外一個品牌作對比，有人觀點不合引發爭執，看到局面出現混亂，趙長江向群里發了紅包，才緩和了氛圍。有車主評論：趙長江這人能處，有事兒是真發紅包啊。

「跟他們互動，就是跟需求互動。」趙長江說，用戶對產品是有很多想法的，如果遇到重要的反饋，我會第一時間當「搬運工」，把信息傳遞給技術團隊，他們用最快的速度去優化。這樣真實且直接的需求，以前是花錢都買不來的。「從長遠看，這些用戶的真實感受，也會成為品牌積淀的勢能。」

直面用戶，除了直面需求，還要直面罵聲。趙長江第一次感受到網上的負面情緒，是騰勢D9，爆單了，但疫情影響了供應鏈體系，導致交付延遲了一個半月時間。以至于有人在網上調侃他「趙中旬」、「趙下旬」。

在汽車高管集體為品牌代言的時代，趙長江也體會到「流量」的正反兩面。

前段時間，一位車主在他的微博評論區吐槽：騰勢擁有那么多核技術，為什么不大肆宣傳。趙長江回復這位車主：低調。令趙長江始料未及的是，「低調」這倆字在網上迅速蔓延、發酵，網友們自發給騰勢官方海報P圖，在視覺C位P上「低調」二字。見網友如此熱情，騰勢官博也開啟「自嘲」模式，接力玩梗。

在網絡上，趙長江也遇到過不友好的言論。他坦承，網友有不一樣的情緒，這很正常，他控制不了網友的情緒，但好在自己是個樂觀的人，遇到人身攻擊，選擇性忽略就好了。

負責騰勢，讓趙長江開始思考更多關于高端用戶的事，騰勢需要提供什么樣的產品和服務，才能更適配豪華品牌的用戶？時間越累積，他越明白，豪華品牌的塑造之路是漫長而孤獨的。

一件事始終被他銘記，騰勢煥新初期，趙長江需要經常走訪市場，有一次工作忙到深夜。第二天他依然堅持去跑了騰勢贊助的馬拉松，21公里用時兩個半小時。跑步時，他的比賽服上印著騰勢品牌的Logo，「我想宣傳一下」。雖然他知道，不一定有人會在意，看到了也未必留心。

在跑步的過程中，他會想，騰勢的崛起之路，肯定不如馬拉松賽道這樣平緩，它更像是登山。

「如果是爬山，你們現在爬到什么位置了？」

面對提問，趙長江說，「如果這座山高10000米，我們現在還在2000米，還沒到山腰。」

對于一眾「攀登者」來說，路都還長。

圖源視覺中國