自從近幾年我國自主新能源車型迎來了高速發(fā)展之后，不僅實力推動了全球汽車產(chǎn)業(yè)加速轉(zhuǎn)型電氣化的時代浪潮，更是在2024年，連續(xù)兩年超越日本，成為汽車出口登頂全球榜首的國家；甚至于，比亞迪與吉利還在去年創(chuàng)紀(jì)錄的雙雙入圍全球車企銷量前十。而以上各種現(xiàn)象均表明，在邁入電氣化時代的今天，我國自主造車發(fā)展勢頭已愈發(fā)強勁。不過，正當(dāng)大部分國人均沉浸在自主造車工業(yè)終于崛起之時，卻也出現(xiàn)了針對國產(chǎn)車企負(fù)債的看衰情緒，甚至還給比亞迪強行扣上了“高負(fù)債”的帽子。那么，車企高負(fù)債就真的=高風(fēng)險？又或者，海外頭部汽車品牌就不存在高負(fù)債的問題嗎？下面，就讓我們結(jié)合2024年國內(nèi)外主流車企的負(fù)債情況，一起來撥開迷霧，看清全球車企負(fù)債真相。

依照全球頭部車企2024年負(fù)債率統(tǒng)計表中不難看出，福特的負(fù)債率是84.27%，通用汽車是76.55%，大眾集團是68.92%；基本上，大部分全球頭部車企負(fù)債率都在60%以上。反觀國內(nèi)主流車企2024年負(fù)債率情況，奇瑞負(fù)債率為88.64%（截至三季度末），蔚來負(fù)債率為87.45%，賽力斯為87.38%，比亞迪為74.64%，吉利、上汽、長城與長安也都在60%以上。

不僅如此，如果要從負(fù)債結(jié)構(gòu)來看，截止至2024年末，大眾集團的營收為2.5萬億元，總負(fù)債卻高達(dá)3.4萬億元，是同期營收的136%；豐田的營收2.2萬億元，總負(fù)債也達(dá)到了2.7萬億元，為同期營收的123%。而福特的營收為1.3萬億元，總負(fù)債則達(dá)1.7萬億元，是同期營收的131%。就連通用汽車、寶馬、奔馳、現(xiàn)代汽車等品牌，2024年的總負(fù)債也都在萬億以上。

反觀國內(nèi)主流車企的總負(fù)債，同樣截止至2024年末，比亞迪的營收為7771億元，總負(fù)債為5847億元，為同期營收的75%；吉利控股的營收5748億元，總負(fù)債5047億元，為同期營收的88%；奇瑞營收1822億元，總負(fù)債1749億元，為同期營收的96%（截至三季度末）；上汽集團營收6276億元，總負(fù)債6104億元，為同期營收的97%。由此不僅可以看出，在電動化與智能化浪潮沖擊下，全球汽車產(chǎn)業(yè)都正面臨前所未有的轉(zhuǎn)型壓力，并需要更為大量的資金成本投入到技術(shù)研發(fā)與核心配件采買之中而普遍出現(xiàn)了高負(fù)債現(xiàn)象；甚至于，僅以現(xiàn)有的數(shù)據(jù)顯示，被扣了“高負(fù)債”帽子的我國自主車企，在全球車企負(fù)債排行榜上，還排不上號。

另外值得一提的是，國外頭部車企的負(fù)債結(jié)構(gòu)中，很大一部分付息債比例還有著極高的占比。就像豐田，付息債占比高達(dá)68%，福特的付息債占比66%；就連大眾集團，也有著32%的付息債占比。反觀國內(nèi)的頭部車企，吉利控股的付息債占比17%；奇瑞的付息債占比12%（截至三季度末）；長城的付息債占比也是12%；比亞迪的付息債占比更是低至5%！

要知道，體現(xiàn)在車企財務(wù)報表中的付息債占比越高，也預(yù)示著每年單單付利息就具備著挺大的壓力，由此造就的風(fēng)險自然也將與日俱增。并且，國內(nèi)頭部車企雖然也有一定程度的高負(fù)債，但實際卻是體現(xiàn)在對上游供應(yīng)商的付款周期上。而這一點，不得不說，國內(nèi)車企雖然看著付款周期也挺長，但對于其中的平衡點，拿捏得還是比較到位的。況且，現(xiàn)如今造車已然成為國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)，對于上下游產(chǎn)業(yè)鏈的拉動作用，還是很大的。

綜上所述，考慮到造車本就是一個十分“燒錢”的行當(dāng)，要是沒有負(fù)債，顯然已經(jīng)很難玩轉(zhuǎn)。但這并不意味著，當(dāng)各大國內(nèi)車企公布了負(fù)債情況之后，便自然將高負(fù)債與高風(fēng)險劃上等號。且不說現(xiàn)階段我國自主車企在全球車企負(fù)債排行榜上，甚至還排不上號；就單說“總負(fù)債與企業(yè)規(guī)模和營收相關(guān)”這個根本話題，似乎就已經(jīng)足夠粉碎“高負(fù)債=高風(fēng)險”的負(fù)面言論了吧？