深夜十點，佛山地鐵3號線大學城站的末班車指示燈突然熄滅，站臺上幾名拖著行李箱的乘客愣在原地——半小時前，這里最后一班列車已駛向終點。

“不是說地鐵都開到11點嗎？”一名趕高鐵的大學生邊刷打車軟件邊抱怨。

這一幕，正是佛山地鐵近日宣布“末班車提前30分鐘”后最真實的寫照。

當末班車變成“催命符”

5月8日起，佛山自營的2號線、3號線及南海有軌電車集體“早退”，最狠的3號線北段甚至晚上9點50分就收車。

官方解釋“科學調配運能”，但市民的吐槽更直白：“這不就是人太少，養不起夜班車了？”

有網友算過一筆賬：低峰期錯過一班車，下次要等12分40秒，“夠我從容桂開車到禪城喝碗夜粥了”。更扎心的是配套“騷操作”——出站電梯停運、廣告燈箱熄火、冷氣只開半邊，連地圖指示都暗了一半。“地鐵站黑燈瞎火的，還以為進了節能主題展覽館。”一位市民苦笑道。

這些細節暴露的，是佛山地鐵深不見底的財務窟窿。

2024年財報顯示，即便拿到20.81億政府補貼，佛山地鐵仍凈虧21.03億，相當于每天睜開眼就先欠銀行576萬。

相比之下，隔壁廣州地鐵靠著賣房、開店、做廣告，硬是把票務收入壓到總營收的三成，而佛山75%的收入還攥在幾張薄薄的地鐵票里。

“開車比坐地鐵香”的魔咒

佛山人似乎天生和地鐵八字不合。

這座城市每5人就有2臺車，380萬輛私家車碾過的大街小巷，地鐵客流強度卻只有國家審批新線標準的四成。

3號線后通段開通時，官方曾期待日均客流沖擊30萬，結果現實給了當頭一棒——23.73萬的數字里，廣佛線依然扛走大半江山。

問題出在“地鐵找不到人，人找不到地鐵”。容桂街道擠著50萬人口，地鐵規劃卻完美繞行；大瀝鎮工廠林立，打工人只能繼續擠公交。

反觀3號線北段，列車呼嘯著穿過大片待開發的農田，站臺上偶爾飄過的野狗比乘客還多。“修地鐵像在玩貪吃蛇，光顧著接廣州、串新區，真正需要的人反而夠不著。”一位規劃界人士搖頭。

土地財政退潮后的窒息時刻

佛山地鐵不是沒想過學深圳搞“軌道+物業”，但現實骨感得讓人心酸。

當深圳地鐵靠著前海寫字樓年收百億時，佛山地鐵的物業收入還停留在PPT里。2024年土地出讓金同比暴跌55%，曾經豪擲千金的“地主家”也捂緊了錢袋子——政府補貼雖然漲到20.81億，卻填不上越來越大的虧損黑洞。

更棘手的是“佛聯邦”式的內耗。

11號線卡在順德和南海的扯皮中七年未動，28號線因為禪城一個站點爭議差點掀桌。有工程隊私下吐槽：“今天順德催進度，明天南海要改線，鋼筋水泥還沒凝固，圖紙又換了三版。”

一場與時間的賽跑

面對困局，佛山地鐵開始“既要又要”——末班車砍掉半小時，每年省下千萬電費；兒童免票政策吸引家庭客流，行李尺寸放寬到1.8米討好帶貨族。

財報顯示，2024年運營成本硬是壓降了3.2%，但這點錢對于21億虧損杯水車薪。

真正的破局鑰匙或許藏在廣佛交界的工地里。

當廣州28號線終于敲定直插佛山中心城區，當三龍灣TOD地塊拍出溢價，人們依稀看到一線曙光。“地鐵不能只當運人工具，得變成吸金的磁鐵。”一位觀察者指出，“深圳把地鐵站變成商業帝國，成都用軌道串聯起產業新城，佛山要學的不是怎么關燈省電，而是怎么讓地鐵‘生錢’。”

深夜的佛山地鐵站，節能燈在空蕩的站臺投下冷白的光。

末班車提前的告示旁，新貼的TOD規劃圖正在夜風里微微卷邊。這場關乎生存的戰役，或許才剛剛開始。

（您認為地鐵該優先賺錢還是服務市民？歡迎在評論區交鋒↓）

#紅旗HS7 PHEV#