此前，一則國內(nèi)車企高管工資排行的消息在網(wǎng)絡上瘋傳，而針對網(wǎng)傳消息，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明發(fā)布了一則視頻進行回應。朱江明在視頻中表示，自己當前年薪為8萬元，僅為繳納社保，與網(wǎng)傳年薪811.9萬元信息不符。朱江明透露從創(chuàng)立零跑到現(xiàn)在，自己總共領的薪酬可能不到200萬。

當零跑汽車創(chuàng)始人朱江明以“年薪8萬僅為繳納社保”的表述引發(fā)輿論關注時，這家以“性價比”為唯一武器的新勢力車企，正站在懸崖邊緣。

過去五年累計研發(fā)支出不及“蔚小理”單年投入、自研芯片算力僅為特斯拉2019年水平的零跑，用一場場價格戰(zhàn)換取銷量數(shù)字的狂歡，卻難掩技術空心化、質(zhì)量危機頻發(fā)、資本信心崩塌的致命傷。

技術短板：自研芯片淪為“電子垃圾”

零跑汽車引以為傲的“全域自研”神話，在殘酷的數(shù)據(jù)面前不堪一擊。

其自研的凌芯01自動駕駛芯片算力僅8.4TOPS，而特斯拉2019年量產(chǎn)的FSD芯片算力已達72TOPS，二者差距達8倍。更諷刺的是，這款被朱江明稱為“智能駕駛核心”的芯片，在零跑C11車型上因算力不足導致高速領航功能頻繁退出，車主投訴量激增300%。

技術投入的匱乏直接導致產(chǎn)品競爭力斷層。零跑2024年研發(fā)支出僅19.2億元，不足蔚來同期的四分之一。當競爭對手紛紛布局城市NOA、端到端大模型時，零跑C10的智能座艙仍在使用3年前的高通8155芯片，AI算力僅4TOPS，連基本的車機流暢度都無法保證。

這種“技術代差”在零跑B10車型上達到頂峰——為壓縮成本，其竟采用已停產(chǎn)的Mobileye Q4芯片，被業(yè)內(nèi)戲稱為“電子垃圾復活計劃”。

在零跑汽車引以為傲的“成本控制”背后，是觸目驚心的質(zhì)量隱患。零跑T03車型為降低成本，竟將高強度鋼材占比從宣稱的70%偷工減料至52%，導致多起A柱斷裂事故。

在車質(zhì)網(wǎng)投訴榜上，零跑C11因“行駛中突然失去動力”位居榜首，增程器異響投訴量是行業(yè)均值的5倍。當車主要求免費升級大燈時，零跑官方卻要求支付7000元，這種“吃相難看”的收費策略，徹底撕碎了“用戶型企業(yè)”的偽裝。

賣一輛虧一輛的“死亡螺旋”

零跑汽車2024年交付量達29.37萬輛，看似風光無限，實則陷入“賣得越多虧得越慘”的惡性循環(huán)。

其主力車型C01增程版以9.48萬元的“地板價”入市，單車虧損超2萬元，全年凈虧損達28.2億元。這種“自殺式定價”直接導致毛利率跌至-1.4%，遠低于行業(yè)平均的15%紅線。

為維持低價假象，零跑在零部件采購上無所不用其極。其CTC電池包采用低成本的磷酸鐵鋰方形電芯，能量密度比行業(yè)主流方案低20%；電驅(qū)系統(tǒng)集成度雖高，但故障率是友商的3倍。當小鵬M03、寶駿享境等競品被迫跟進降價時，零跑卻已無降價空間——其B10車型起售價低至9.98萬元，配置簡陋到連倒車雷達都需要選裝。

資本市場對零跑的“耐心”正在耗盡。自2022年上市以來，零跑股價從48港元發(fā)行價暴跌至24.85港元，跌幅達48.2%，市值蒸發(fā)超300億港元。即便創(chuàng)始人朱江明宣布增持3億元，仍難阻股價下跌趨勢。投資者用腳投票的背后，是對零跑“技術無底洞”的恐懼——其每賣一輛車虧損近萬元，而研發(fā)支出僅為行業(yè)均值的1/3。

在海外市場，零跑的“降本奇跡”同樣遭遇滑鐵盧。其出口歐洲的C10車型因未配備熱泵空調(diào)，在-10℃環(huán)境下續(xù)航衰減超50%，引發(fā)大規(guī)模退貨。更致命的是，零跑在歐洲建立的“比國內(nèi)更快”的零部件配送體系，實則依賴Stellantis集團的淘汰產(chǎn)能，這種“貼牌出海”模式被歐盟認定為“不公平競爭”，面臨巨額反傾銷稅。

結語：沒有未來的“價格屠夫”

當零跑汽車用“一口價”策略將行業(yè)拖入價格戰(zhàn)泥潭時，其自身也淪為這場惡性競爭的最大犧牲品。朱江明“年薪8萬”的悲情表演，掩蓋不了零跑汽車作為“組裝廠”的本質(zhì)——當潮水退去，方知誰在裸泳。